回顧去年的汽車圈，除了人們已經見怪不怪的銷量下跌之外，我們也記住了在陰霾籠罩之下，仍然有幾位“關鍵角色”登了場。比如“國民”代步車宏光MINI EV、比如國產硬派越野坦克300，比如A+級車越級標配2.0T的吉利星瑞。
如果説上述當中的前兩款車型的受眾不夠寬泛，那麼家用轎車定位的 星瑞則是2020年重磅車型中潛在消費羣體最廣的之一。上市以來，剔除上市首月的起步期，星瑞在年關的近三個月的月均銷量為1萬台出頭。這個成績對於一款自主品牌的全新車型來説，當然算是可喜的。所以吉利也逐漸將星瑞扶正，在2021年理所應當地作為主推車型。
沒錯，星瑞銷量的確還不賴，它用沃爾沃Drive-E的2.0T也廣受好評，2800mm的越級軸距也被稱為“懂”中國消費者。但是人無完人、車無完車，在星瑞15萬元級別的預算成本之下，沒有任何一家車企能造出一台完美的車，吉利也一樣。那麼，這台被誇獎聲包圍的自主轎車，究竟是不是如一些擁躉所説的那麼完美呢？
帶着這樣的疑問，説哥“再一次”地來到了星瑞的試駕會。這並不是我們汽車説編輯部第一次測試吉利星瑞這款車型，此前我們也有推出常規試駕的文章。而此次試駕，常規的介紹就贅述了，説哥想專門抓住吉利所宣傳的“賣點”，和大家聊聊星瑞是否真的盡善盡美。
1.動力有想象當中的澎湃嗎？
吉利一直以星瑞的2.0T動力作為宣傳核心之一，沃爾沃Drive-E 2.0T、7速DCT，這樣的動力組合，交出了190匹馬力、300N*m的扭矩的成績。這個成績，即便是放在一台B級車身上都依然頂用。寶馬3系的2.0T低功率版僅有156匹的馬力，中等功率則是184匹馬力。賬面上看，把這樣一套動力裝在星瑞這個A+級車型當中，絕對算是充沛的。
而實際情況如何呢？在一番駕駛過後，説哥感受到的這套2.0T的動力在初段的動力表現很出色，在星瑞1542kg的整備質量下，0-80km/h範圍內的加速很輕盈，並且渦輪幾無遲滯。但在後段中高速狀態下，這套動力則稍微露出了“破綻”。動力不能延續初段那樣的澎湃，尤其是尋求急加速踩地板油時，其渦輪遲滯的情況變得明顯，油門踩盡後，發動機呼嘯半秒後動力才會跟上。
當然，動力的輸出情況除了硬數據也要看廠家的調教，畢竟吉利、沃爾沃都並非運動品牌，在調教上或多或少都會考慮家用屬性。而在我們日常的使用中，中高速多為巡航狀態，出於節油性考量，星瑞的這台7速DCT的升檔很積極，以保持良好的燃油經濟性，也削弱了運動感。
2.底盤、操控稱心嗎？
星瑞的第二大賣點，則是吉利和沃爾沃的聯姻產物CMA平台，星瑞作為CMA平台下的首款轎車，操控表現也讓人關注。在封閉場地的操控試駕後，説哥認為，星瑞的操控應該被形容成“有樂趣的家用操控”。顯然，星瑞肯定不是極度運動化車型，作為吉利品牌未來的銷量擔當車型，星瑞不得不趨向於大多數羣體的訴求，即家用化。
所以，雖然星瑞的中低速動力十分跟腳，但是吉利也還是將星瑞的轉向系統調教的很家用化，其方向盤的圈速多、轉向比大，在需要多次急變道的情況下，手上的操作會很費勁。且在駕駛時所傳遞給駕駛者的路感也稱不上清晰，整體比較輕盈且電子味強。懸架整體也是偏舒適化調教以保證乘坐舒適性，不過整體支撐性尚可。
不過，相對於星瑞2800mm的軸距而言，其4785mm的車長並不拖累。星瑞沒有一味地拉長車身以滿足空間上的訴求，短前懸使得星瑞的轉向靈敏性提升，即便其整備質量已經達到B級車的水平，其整體的轉向精準性也還不錯。
3.真的“越級”了嗎？
第三點，也是吉利在宣傳星瑞時説的最多的詞，即“越級”。許多車友都會有疑問，星瑞的配置定位到底是怎樣的水平呢？説哥列了個表格來給大家分析一下。
尺寸數據上而言，星瑞肯定比標準的A級車（卡羅拉）要大不少，所以星瑞定位在A+級別。而星瑞相比於A+級定位當中名氣最大的速騰而言，尺寸、軸距上都是全面領先的。所以，星瑞甚至是超越了A+級別的表現。但是倒也尚未達到B級車（雅閣）的水平，實際乘坐空間亦是如此。
動力方面，星瑞的全系2.0T動力，肯定是超越了A級、A+級的動力規格，星瑞全系190匹的馬力已經達到家用B級車的平均水準。而在CMA的底盤調教功力以及操控上，説哥主觀認為並未達到B級車的質感，但相比普通A級車還是領先不少。總結一下便是，星瑞的動力達到B級車水準，尺寸是A+級的頭部水準，而操控性則是在A+級車型的平均水準。
寫在最後的話：
在將星瑞一個個賣點拆開體驗之後，説哥暫且可以將星瑞解讀為：動力是越級水準，但並不與運動強烈掛鈎。尺寸、底盤操控表現上，則處於A+級別的水準範圍內，也仍有可以改進的空間，整體車型並未做到盡善盡美。但是宏觀而言，從一個15萬元左右的購車預算下來審視這款車型，我們不難窺見星瑞的性價比所在。
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