覆盤蘋果造車，七年難產原地打轉

造車，喬布斯的遺願，蘋果的宿願。

9月7日，蘋果汽車項目負責人，前特斯拉公司高管道格·菲爾德（Doug Field）突然離職，跳槽去了福特。菲爾德本人對此解釋説，他加入福特公司是希望能夠獲得一個“有所作為”的機會。而他的繼任者是蘋果手錶和健康部門原負責人凱文·林奇。

2008年，喬布斯就曾打算研發自主汽車品牌iCar。2014年，蘋果高調啓動汽車項目，並命名 “泰坦（Titan）計劃”。從一定程度上看，“泰坦計劃”是蘋果靈魂人物喬布斯的“遺願”。彼時蘋果宣佈造車後，曾引起全球汽車界的高度關注，甚至馬斯克認為蘋果將是其最大競爭對手。

但從立項至今已經歷時7年，蘋果造車依然只是“造了個寂寞”，高管不斷流失更迭、戰略方向依然不清晰，從整車製造到專注自動駕駛，再從自動駕駛切換到整車製造，蘋果這些年繞了很多彎路，也付出了太多沉沒成本。

對於造車，蘋果現階段還是沒有想好，可説是“起了大早，也沒趕上晚集”。相比於今年剛入局造車的百度、小米，已經喊出“三年量產上市”的豪氣，全球市值最高的蘋果顯得有些過於遲緩和保守。而在業內，蘋果汽車的發佈會時間，一直以來存在着2021年、2024年、2024～2025年這三個時間點，但時至今日，這些都沒有得到官方的證實，蘋果造車的底氣和信心，可見一斑。那麼蘋果造車，到底還行不行？

造車，首先要解決的是“誰來造”的問題，其中的關鍵就是組建團隊。就像今年百度、小米先後宣佈造車後，首要任務就是招人，甚至帶動整個行業的高薪搶人。而蘋果造車亦如此。

2014年，蘋果開始正式啓動汽車項目“泰坦計劃”，當時就組建了200人左右的豪華團隊，而終極目標是將團隊擴充到1000人的規模，於是蘋果在汽車領域開始了大規模擴張。同年9月，梅塞德斯奔馳北美研發中心CEO Johann Jungwirth跳槽至蘋果，前福特高管、蘋果產品設計副總裁Steve Zadesky擔任汽車項目負責人。短短半年，蘋果的造車項目已經聚集了上千人的規模。

為了造車大業，蘋果不惜動用龐大資源。克萊斯勒、特斯拉、福特等多家公司的動力測試和混合電動系統工程師都被挖走，而且由於蘋果激烈挖角，馬斯克還在2015年公開嘲諷蘋果，把蘋果稱為“特斯拉的墳墓”——凡是被蘋果挖走的特斯拉人才，都會走向平庸，甚至還有企業和蘋果打了挖角官司。根據傳言，這些跳槽到蘋果的汽車工程師，不僅可以額外享受25萬美元的獎金，同時還有60%的加薪。

但蘋果的努力，卻並沒有帶來一個好的結局。2015年11月，履職僅一年的Johann Jungwirth跳槽，泰坦項目負責人Steve Zadesky也提出離職，項目由蘋果前硬件高級副總裁鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）接手，並且項目的戰略方向也從之前的製造整車改為了專注於自動駕駛。直到2018年，蘋果挖來了此次跳槽事件的男主角菲爾德，後來，又將特斯拉的工程副總裁Michael Schwekutsch招至麾下，負責汽車動力系統。

蘋果造車項目的人員流失，仍然在繼續。今年上半年，領導過iPhone、iPad和Mac核心技術開發的本傑明·里昂離開蘋果，他自2014年就參與組建最初的自動駕駛汽車團隊；負責蘋果汽車相關機器人研究的戴夫·斯科特，加入一家醫療保健公司；負責自動駕駛汽車安全與監管團隊的傑米·韋多，離職後加入一家道路數據相關的初創企業，上述三人，此前均向菲爾德彙報。

如今隨着菲爾德的再次離職，他也成為蘋果汽車項目7年間的第四任離職主管。資料顯示，早在2008年，菲爾德加入了蘋果公司負責產品設計，從2011年開始就升任了Mac硬件工程副總裁。2013年，菲爾德離職後到了特斯拉擔任高級工程副總裁，協助特斯拉開發Model 3。直到2018年，他才又回到了蘋果公司，參與負責“泰坦”計劃，期間幫助蘋果引進了多位特斯拉高管，推動整車研發，這被視為蘋果汽車項目的轉折點之一。

菲爾德在最近的一次採訪中曾向《華爾街日報》表示，他很高興歸回到一家有長期經營經驗的汽車製造商。在他看來，創辦一家嶄新的造車公司，或是從零開始啓動一個全新的汽車項目，是一件很酷的事情。“但是，這些新項目大多缺乏持久的資源和耐力，造車其實是很艱難的。”顯然，菲爾德的這個説法意有所指。

而對於菲爾德的接任者林奇，蘋果公司發言人拒絕對其的任命發表任何評論。但選擇林奇領導汽車項目表明，該公司的重點仍是基礎軟件和自動駕駛技術，而不是汽車的物理製造過程。幾十年來，林奇一直擔任軟件高管，而不是負責硬件團隊，他也從未在汽車公司工作過。

特斯拉創始董事勞裏·約勒表示，儘管蘋果的汽車計劃陷入動盪，但現在就看衰蘋果的造車前景還為時過早。她還表示，最近也有許多自動駕駛領域的專家去了蘋果，這些人都是來自Waymo、Zoox和Airbus等公司。

伴隨着高管的變動與流失，蘋果造車項目的定位也充滿不確定性，尤其是公司內部對於是“製造整車”還是“做自動駕駛系統供應商”，一直爭論不休。在發展之初，蘋果一直集中在汽車硬件的開發方面，但隨後開始走向分歧，比如，之前項目負責人Steve Zadesky希望開發的是半自動駕駛功能的汽車，而蘋果首席設計師Jonathan Ive領導的團隊，則希望打造一個全自動駕駛平台。

是造整車？還是專注軟件？蘋果給出的解決方案，就是由2016年新接手的負責人Bob Mansfield來定，其更傾向於“開發軟件和支持解決方案”。於是有新消息稱：整車研發計劃已經被砍。

2017年庫克在談及蘋果在汽車領域的計劃時説道，“我們專注於自主系統。這是我們認為非常重要的核心技術。我們將其視為所有AI項目之母。它可能是實際上要開展的最困難的AI項目之一。”這也是庫克首次公開承認蘋果在研究自動駕駛系統。

據媒體不完全統計，從2017年到2020年，蘋果已經獲得了超過100項汽車專利技術，涵蓋自動駕駛、智能座艙、充電、車載系統、車體結構優化、安全保障等多方面。其中，蘋果智能駕駛系統專利佔比從2016年22%上升至2019年41%；車輛硬件創新設計專利佔比由2016年11%增長到2019年37%。從這些專利的情況來看，雖然蘋果還沒有正式拿出自己的車型，但是已經在整車製造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術。

但對蘋果來説，最大的問題還是行程積累。2019年，蘋果和Google、Waymo的路測總里程差距相差上百倍，僅有200公里不到，不過奇怪的是，這是蘋果有意降低測試量的結果，蘋果可能希望藉由AI來彌補里程差距。現在，蘋果汽車項目脱離蘋果硬件團隊，附屬於蘋果的AI部門下，負責人John Giannandrea直接向庫克進行彙報，顯示了蘋果對於自動駕駛的進一步重視。

去年底，據路透社報道，蘋果研發的“突破性電池技術”，即採用“單電芯”（monocell）電池設計，增大單電池體積，釋放電池組內部空間，這樣讓電池系統變得更便宜和安全，計劃2024年開始生產。還有報道稱，蘋果向汽車零部件廠商提出了備貨要求，還在與台積電合作，開發自動駕駛芯片。

伯恩斯坦分析師Arndt Ellinghorst曾表示：“我看不出蘋果的技術優勢在哪裏。”“它只能是自動的，這是全世界都在追求的方向。然而在一個賺錢極其困難的市場中沒有優勢，並不是一個很好的主張。”蘋果擁有專業的供應鏈和充滿誘惑力的品牌，擁有能將硬件、軟件和服務結合在一起的能力。儘管如此，從其產品組合來看，特斯拉在電池性能方面可能超過蘋果，然而從內飾設計或大規模生產方面，蘋果可能會被奔馳和寶馬超過。

“蘋果的核心資源是操作系統、蘋果店、AppStore、芯片等方面，而特斯拉已經有長達18年的佈局，在電池工廠、車輛製造、4S門店、充電網絡、人工智能等多方面的積累，在造車方面，蘋果與特斯拉的差距已然明顯很大。”復旦大學管理學院企業管理系教授曾成樺曾這樣對媒體表示。

大摩分析師也談到，蘋果造車的目標可能是利用其設計和軟件打造更好的汽車體驗，並可以通過其當前的訂閲和服務產品矩陣實現貨幣化。從目前的專利看，對於汽車蘋果也有着不少想法，在車門鉸鏈、安全帶等傳統部件設計中，蘋果加入了全新思路，改善乘車體驗。滑動車門、彈性保險槓、主動懸架系統、Magsafe式充電樁……蘋果的機械設計一直以“無縫運動（Smooth）”為最高標準，這在Apple Car的相關專利中展現的一覽無餘。

當然，也有華爾街就蘋果跨界的利潤問題提出了質疑聲。花旗分析師在報告中稱：“我們非常懷疑蘋果是否真的會生產汽車，因為汽車行業的利潤要低得多。”投資機構Evercore的一名分析師也懷疑蘋果是否會進入低利潤率、資本密集型的汽車行業。

最新的消息顯示，有知情人士透露，蘋果位於美國加州的電動汽車實驗室已經悄悄恢復了運營，且該公司最近還秘密拜訪了SK創新、LG化學等韓國供應商，並陸續向全球範圍內的多家汽車零部件供應商發送了報價請求，試圖找到合適的上游供貨方。這些動作，意味着蘋果極有可能已將戰略方向轉至自行研發並製造一輛完整的電動車，而非只負責整個造車流程的一小部分。

對於造車路線搖擺的蘋果來説，怎麼造同樣也是一道難題。

在傳統的消費電子領域，代工的模式非常成熟，像富士康、比亞迪這樣的企業在代工方面做的都非常成功，而在汽車領域代工並不普遍，僅有麥格納會幫車企代工一些高端車型。從外媒消息來看，蘋果確有代工的想法，路透社報道，蘋果此前曾與麥格納就生產汽車進行過談判，但由於蘋果的計劃並不清晰，談判最終並沒有成功。目前來看蘋果確實也少有建廠的傳聞，再加上蘋果此前並無生產汽車的經驗，自己貿然建廠還需要很多流程需要打通。最適合蘋果的方式或許只剩下代工生產和建立合資車企來生產這兩條路了。

今年初，蘋果開始尋求與車企合作以代工生產汽車。據日經亞洲等多家媒體報道，蘋果已密集拜訪了多家韓國和日本汽車供應鏈廠商和車廠，比如豐田、現代、SK集團和LG電子等，計劃2024年量產汽車。特別是與韓國現代汽車結盟造車一事，更是鬧得業界沸沸揚揚，按照外媒的報道，新車由蘋果主導設計，由現代或起亞生產，再依賴蘋果強大的品牌和銷售渠道進行市場拓展，但兩家公司的談判最終卻以失敗收場。

對於與蘋果的合作，這些傳統大型車企有着自己的心思，那就是既想要賺錢又想賺名聲，而這個最好的方式，自然是成為蘋果的合作伙伴，而不是代工廠，否則得不償失。分析起來這主要有四個方面的原因：其一是在品牌上，如果為蘋果代工，那麼擁有強大品牌光環的蘋果，會不斷稀釋車企自身的品牌，但擁有諸多產品和技術的他們，並不願意成為“幕後英雄”；其二是在競爭上，在全球車企都開始全面轉向電氣化時，車企給蘋果代工，無疑是在未來給自己樹立了一個競爭對手，而且還是一邊打工、一邊打擊；其三是在利潤上，在蘋果的供應鏈體系中，蘋果佔據了大部分利潤，而供應商只能獲得小部分利潤；其四是未來發展上，如果按照蘋果生產iPhone的邏輯一樣，一旦確定了供應商，蘋果便會讓供應商重建一個符合蘋果要求的生產線，而且會非常嚴格，並且供應商還只能服務於蘋果一家公司，限制太多了。

與此同時，在整車製造領域，業內一直認為富士康將為蘋果代工生產汽車產品，而今年來富士康也在加快入局電動車領域。今年1月，富士康先後與拜騰達成合作協議，而後又與吉利集團成立合資公司。5月14日，菲斯科宣佈與富士康簽署框架協議，雙方將於2023年四季度開始在美國製造純電動汽車，年產量將超過25萬輛。在8月富士康二季報的電話會議上，鴻海集團董事長劉揚偉説道：“我們計劃2023年開始在美國和泰國批量生產汽車。作為全球汽車戰略的一部分，我們正在與歐洲一些地區談判建廠。”

對於蘋果來説，富士康是它十幾年的夥伴，擁有100多萬名員工的生產網絡和十幾年的手機代工經驗，而且忠誠度久經考驗，熟悉其脾氣性格。蘋果造車一旦重回iPhone生產模式，單純把製造交給純代工商，富士康無疑是最有力的爭奪者。但另一方面，雖然富士康與不同車企達成了合作，但在汽車代工領域，其仍然匱乏經驗。

當然，還有媒體報道，如果拋開車企和富士康，找專業的汽車代工商或許是蘋果繼續造車的唯一選擇。正如上述提到的麥格納，一直在為車企做整車模型和代工生產，並且曾與寶馬和捷豹路虎合作，在汽車代工領域有着較高的專業度。並且，麥格納是蘋果泰坦計劃第一個接洽的對象，但當蘋果決定將目標限制在“僅限軟件”開發之後，雙方合作也被擱置。而為了滿足蘋果代工的要求，麥格納已經採取了很多積極措施。一方面，該公司與LG成立了合資公司，生產電動汽車的動力總成系統；另一方面，通過專注於製造零排放車型，麥格納擴大了在中國的產能。

最新的消息顯示，據外媒9月10日報道，蘋果未能與第三方合作伙伴達成零件製造和組裝協議。蘋果已重啓汽車研發實驗室，開始聯繫全球汽車零部件製造商獲取零部件報價。據此，業內認為，蘋果將獨自研發蘋果汽車。

不管如何，蘋果造車已有7年，這期間，先後見證了特斯拉登頂成為全球市值第一的車企，國內“蔚小理”的趁勢崛起，以及全球車企“新四化”的全面到來。但自己卻玩了一個寂寞，如果再不抓把勁，那時間也就真不多了。