沒有意外，11月的第一天，小鵬、理想、蔚來等造車新勢力如期發佈了10月的銷量數據。
但意外的是，以往新勢力銷量榜前三位置一直被蔚來、小鵬、理想所統治，即便有什麼意外，也是它們三家之間的排列組合發生變化，但在今年10月，“蔚小理”的領跑格局被打破了。
具體來看，小鵬連續兩個月銷量破萬，暫時位列新勢力第一。而哪吒異軍突起，以8107輛的數據超過了理想和蔚來，坐上了第二名的位子。理想則因為缺芯，在10月只交付了7649台新車，暫居第三。而蔚來因為生產線改造的影響，交付量大幅下滑，僅在10月交付新車3667台。
更令人意外的是，傳統車企在10月也紛紛交出了一份漂亮的成績單，大眾ID.家族連續多月實現環比增長，10月交付量達到了12736台；廣汽埃安10月終端銷量來到了13189台，同比增長112%；比亞迪這邊，純電車型交付量達到了41232台，就連初來乍到的比亞迪海豚10月銷量也有6018台，環比增長高達100.6%。
這麼一對比，不得不説一句“你大爺還是你大爺”。此前造車新勢力憑藉先發優勢，一度將傳統車企壓制得死死的，但從10月的數據來看，光是比亞迪這一家傳統車企的純電車銷量，便是“蔚小理”與哪吒的10月銷量之合。
似乎從目前的局勢來看，已經有不少傳統車企在純電轉型上取得了初步成功，但令人不解的是，國內新能源市場滲透率不斷上升，造車新勢力的交付量卻不像傳統車企那般高歌猛進，這究竟是為何呢？
首先，傳統車企裏頭不乏大眾這樣的老字號，這麼多年的打拼下來，積累了非常紮實的市場經驗和技術實力，有着完整的供應鏈體系和生產設施。如果説前幾年大眾還在猶豫是否發力純電市場，那麼等到目標確定後，立刻就推出了像MEB這樣的純電架構，以及對現有的工廠進行生產線改造，之後便開足馬力生產。所以不管是推出新車型的速度，還是生產新車的速度，像大眾這樣的傳統大廠，玩車海戰術可一點不帶虛的。
而反觀新勢力這邊，也就短短几年的技術積累，並且在不確定自己的未來前景時，也不會貿然自建工廠，而是更多的依賴代工，畢竟在其他地方也都需要燒錢。也正因如此，造車新勢力在面對缺芯、疫情等意外狀況時，受到的影響遠比傳統車企嚴重。比如最近的小鵬和理想便採用先交付後補裝配件的方式來保證交付量，但更多的消費者還是希望交到自己手裏的車輛功能配置要齊全，因此等不及的消費者自然就跑到傳統車企那邊去看車了。
其次，傳統車企的銷售規模和渠道遠遠佔據上風（經銷商、4S店規模龐大），儘管造車新勢力的直營模式有好的地方，但受限於成本和資金壓力，無法深入到三四線城市中去，這就讓他們暫時失去了很多的潛在消費者。而且對於大多數國內消費者來説，最習慣的買車方式還是去4S店現場看車，而不是在APP上“雲看車”，再者説了，跟4S店砍價這事有誰會不喜歡呢？
最後一點則是品牌底藴，我們都知道一個好的品牌需要時間的沉澱，需要消費者的認可。傳統車企在中國市場紮根已久，甚至已經變成了不少人眼中“汽車”二字的代名詞，對於他們來説，買車時總是跳不出這些耳熟能詳的名字。好比如説在廣東省紮根最深的日系車，等到它們的純電車型投放市場時，相信還是會有不少人買單的。
而這對於那些年輕的新勢力品牌來説，這恰恰是它們除了堆時間外無法用其他方法去彌補的。而就像第一點裏頭提到的，大眾為什麼敢開足馬力生產純電新車，還不就是有足夠的自信認為自己的純電車一定能賣出去。所以就像理想、蔚來等造車新勢力所強調的服務那般，它們試圖用這種方法，來加速消費者對自己的認可。
寫在最後
隨着越來越多的傳統車企陸續進入新能源車市場，造車新勢力還將面臨更嚴峻的挑戰。當然了，小編在這裏是希望新勢力品牌們可以頂住壓力再接再厲的，畢竟越是激烈的競爭，越會督促廠家做出好的產品來賣，這樣最終獲益的還是我們消費者，何樂而不為呢？