撰文：蔣晨
攝影：賈賓
還記得是2003年，我第一次通過阿斯頓·馬丁的官方圖片學習了DB9跑車那渾圓但不失力量感的設計語言，並領略到了這個英國老牌高性能汽車製造商的魅力。在此之後，V8 Vantage、Vanquish、Virage等跑車的相繼亮相，無疑讓幾乎被意大利、德國品牌所壟斷的跑車市場顯得更具活力和多樣性。
當然，我明白在現實生活中，這些懸掛阿斯頓·馬丁標識的跑車的真實性能可能並不如它們的紙面數據那麼出色。但作為全世界最具感性魅力的交通工具，在設計、美感和性能三個要素之間不斷搖擺的阿斯頓·馬丁跑車，至少前兩項的表現還是首屈一指，甚至是捨我其誰的。
很可惜，這個世界的變化在最近十年的時間內，速度甚至快過了那些跑車。以往以設計、製造跑車為核心業務的那些品牌都在SUV上開始傾注自己數十年以來的經驗，以及最為豐富的資源，也成就了一些在駕駛方面遠超我們想象的高性能SUV產品。但對於觀念保守的消費者和品牌來説，這種做生意的方式接受起來還需要很長一段時間來適應。
但觀念保守不是藉口，畢竟那些高性能SUV在全球範圍內受歡迎的程度已經證明了它們自己的存在價值。對於持“建制派”觀念的我自己而言，在親身經歷了那些好評如潮的高性能SUV之後，自己也沒有什麼理由停留在舊時代，去堅守所謂的“傳統”了。所以，在最初獲知阿斯頓·馬丁將要打造一輛SUV的消息時，我所持有的是一種完全開放的態度，甚至有些期待這個老牌高性能汽車製造商，對於自己所要踏進的全新領域，有着何種深度的理解。
我很欣慰2015年亮相的阿斯頓·馬丁DBX Concept概念車只停留在了概念階段，之後真正駛下生產線的DBX仍舊是一款在功能性方面更為全面的SUV。不過，從概念車到量產車，這個品牌在設計方面所一貫堅持的，對於車身比例的美感還是讓我有了全新的驚喜。車長超過5米，軸距超過3米的DBX讓設計師有了更為充裕的空間，來表達自己和這個品牌對於車身完美比例所一貫的堅持，而且絲毫沒有臃腫、堆砌元素的痕跡。就像在文中開始處我所提到的那些阿斯頓·馬丁跑車一樣，DBX可以説是完美體現出了這個品牌在設計方面所具備的持久魅力。
但是，這並不意味着阿斯頓·馬丁DBX的設計就一直可以拿到滿分。試駕車所選配的輪圈在尺寸方面完全能夠襯得起設計優秀的車身，但其略顯浮誇的造型還是讓我接受起來需要花點時間。汽車設計發展到今天，輪圈已經是最能夠體現整車定位、氣質的核心元素，但這種繁複到有些不知所謂的表達方式，無論是從性能還是設計的角度，我覺得實在是有些“戲過了”。好在，這個預算區間內的消費者總會有令人難以想象的選擇空間和權力，更能夠符合DBX氣質的輪圈樣式還有很多。我的這個小小的抱怨，就像我對於試駕車車廂內的配色一樣，屬於“杞人憂天”的狀態。
DBX略有上揚的車門打開角度和阿斯頓·馬丁品牌的其他跑車一樣，雖然這四個車門本身的長度和形象並不算太過運動。車內的佈局和整體氛圍保持了這個品牌在豪華和運動方面所能夠做到的完美平衡，而且之前我曾在DB11等跑車上抱怨過的，一些小部件質感不佳的現象也有所改善。偶爾，中控台液晶屏幕的佈局會讓我有些錯亂，但我相信沒有太多梅賽德斯-奔馳汽車使用經驗的消費者，是不會將自己更為尊貴的座駕，和這個德國品牌聯繫在一起的。
和車身控制有關的實體按鍵被均勻地分佈在了中央手枕前方，雖然數量相當可觀，但使用起來倒是格外方便。總有人表示，觸控屏、語音操作代表了我們不得不歡迎的未來，但以阿斯頓·馬丁DBX這樣的車型為例，我覺得什麼能夠代表未來，主要取決於你的個人財富積累程度。如果這個積累程度是相當可觀的水平，那麼甚至你就可以去決定未來的樣子，以及未來何時到來。
由於我的個人財富積累還屬於初級階段的初級階段，所以關於這輛阿斯頓·馬丁DBX試駕車所使用的車廂內的主題色調，我除了持保留意見之外，也沒有什麼太多的實際意義。我不瞭解阿斯頓·馬丁對於這種深紅色的官方稱謂是什麼，但如果我能夠有為它命名的權力，我會叫它——Backto 80s。沒關係，更為與時俱進的車廂內配色方案阿斯頓·馬丁也考慮到了，一切都取決於你個人的好惡，以及對於DBX和阿斯頓·馬丁這個品牌的理解。
駕駛一輛阿斯頓·馬丁DBX，應該是我在2021年所經歷的第一個驚喜。得益於自己工作的便利，我對於高性能SUV奔跑起來的樣子，以及它們在公路或者山路上所能夠達成的動作，已經有了一個良好的預期。所以，首先我不會認為DBX是一輛“慢車”，但如何來演繹“快”這個概念，它給了一套完全不同的思路。
和來自歐洲大陸的高性能SUV相比，阿斯頓·馬丁DBX動力總成在啓動時的嗓音明顯高調了不少，而且音調本身也更為真實、自然。在怠速穩定之後，動力總成運轉的聲調明顯低調了不少，甚至我從中都並不太能夠獲取到它們本來就具備着的攻擊性。在匯入環路之前的低速車流中，身型一點都不緊湊的DBX並沒有給我帶來任何駕駛方面的負擔，動力總成輸出平順、穩定，轉向精準、輕盈，懸架舒適但不失支撐。如果我此時駕駛的是一輛梅賽德斯-奔馳GLC或者BMW X3，這樣的最初印象我覺得是理所應當的，但考慮到手中的阿斯頓·馬丁DBX所配備的4.0升雙渦輪增壓V8發動機的輸出高達405千瓦、700牛·米，整車曾在紐博格林北環賽道經歷了超過1萬公里的性能調校，如此平易近人的日常性格，瞬間就讓我忘記了自己為這輛DBX試駕車車廂內配色所起的綽號。
和阿斯頓·馬丁跑車一樣，DBX所具備的“GT模式”所能夠提供的是這種有着巨大包容力，且底藴十足的輕鬆駕駛體驗。在高速公路上巡航時，車廂內的安靜程度甚至還能讓我和副駕駛的同事耳語兩句，以避免打擾日程繁忙，正在後排就坐的主編的工作節奏和思路。而空氣懸架高效濾過震動的方式，也讓我感到意外，如果是來自歐洲大陸的那些高性能SUV，或許其過於堅實的支撐效果就已經無法讓主編的視線聚焦於excel表格上的細節了。雖然我不想承認，但沒有過多傳統GrandTurismo經歷的我甚至在一段時間內認為，DBX在高速公路上的巡航表現，或許就是未來一段時間最能夠詮釋GrandTurismo精神的代表。換句話説，現有血統更為正宗的GT跑車，性格方面要是能再像DBX那樣“圓滑”一點，就再好不過了。
DBX的存在，自然不是阿斯頓·馬丁這個品牌的工程師們用來打造一款高速巡航利器的目的。離開高速公路之後的山路，這輛在高速併線時車身會稍有一點點搖晃的SUV在Sport +模式下，生出了另外一種完全不同的性格。之前有理、有節的動力總成變得敏感異常，怠速轉速都有了顯著的提升，排氣系統也開始出現那種金屬鏗鏘聲。從車外視角觀察，空氣懸架將離地間隙顯著縮小，從SUV變身Shooting Break，也就是十幾秒的事情。至於資料中顯示，DBX裝備的Brembo剎車、前後48伏防傾杆、eDiff電控後限滑差速器等配置，相信在此時此刻也已經準備就緒，就等我的召喚了。
事實證明，Sport+模式下的阿斯頓·馬丁的確在山路上有着只屬於自己的腳步。空氣懸架+前後48伏防傾杆的組合雖然支撐效果優秀，但它們並非是那種面對顛簸時絲毫不講情面的蠻橫，為車身提供支撐和過濾掉彎道中的顛簸這兩件事，都被安排得井井有條，不偏不倚。至於eDiff電控後限滑差速器的存在感，説實話我並沒有什麼值得詳述的心得。之所以有這個結果，一方面是因為我的駕駛技術的問題，但某種程度上，我覺得山路上騎行技巧並不熟練的摩托車騎士們也是一個主要原因。
待攝影師指引着我來到了位於山路中不起眼的一段碎石岔道，我才意識到和阿斯頓·馬丁DBX相處3天的高潮即將來臨。Terrain模式下的空氣懸架可以將DBX的離地間隙提升到足以讓我們放心的高度，而不變的動力總成和駕駛節奏則讓我們在一輛數百萬元身價的SUV上，體驗到了拉力賽事的些許快感。當然，車尾捲起的塵土其實都是為了圖片拍攝的效果，負責任的我們也不會將如此高昂的試駕車置於危險中而不顧。除了必要傳遞給我的身體的顛簸提示，我對於DBX相當“整”的碎石路面行駛表現也十分滿意，但此時如果有扁平比更為“實際”一點的輪胎選擇，那就再好不過了。
在接觸到阿斯頓·馬丁DBX之前，作為這個品牌擁躉的我雖然能夠接受這輛SUV的存在，但其實發自內心，自己並沒有對DBX的表現有什麼期待。但事實證明，這輛DBX的表現的全面性甚至已經超過了我所接觸過的DB11等一系列新時代的阿斯頓·馬丁跑車。我不清楚“Grand Turismo”概念對於這個品牌旗下的跑車來説還意味着什麼，但對於DBX來説，我倒是很意外這輛SUV的詮釋。
都是我這輩子都不會負擔得起的交通工具，但至少在當下我可以指出的是，阿斯頓·馬丁DBX的表現更為真實，更為生活，更為有血有肉，也更容易讓人感受到它的內在。我承認那些來自德國的競爭對手更快，造型更激進，品牌更具説服力，而且它們頭頂還偶爾會閃現出“性價比”一詞的光芒，但它們或許在活得真實這個層面，還需要一些形而上的修煉。
當然，不用提醒我DBX機艙內的那台發動機的出身。換句話説，在使用了性格嚴肅的動力源泉的前提下，還能夠具備如此豐富的內在，之前我的那些讚揚還沒道理嗎？
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