從奔馳C級衝刺迭代入W206之後，受到外部高端芯片供應與產品終端市場價格的影響，其在國內市場的份額爭奪中暫時落後。2022年的前8個月，奔馳沒能完成6位數的突破，奔馳C級也成為了BBA同級三款車型中唯一沒能達到10萬輛的車型。在這樣的背景下，我們再來看奔馳C級，它所遭遇的銷售滯後真的就只是因為價格而已嗎？
從新一代國產到現在的改款，奔馳C級在外觀方面自然是沒有調整的必要，而我們也通過標準版與運動版看到了它身上的兩種不同風格。比起前一代產品，現在的奔馳C級運動版在應用AMG-Line外觀套件時更加大膽，配合全新的無框滿天星格柵，它在前保險槓中所產生的內外分層處置，幾乎就是在移植一些高性能車型。
同時，在細節結構上，奔馳的輪轂仍舊是一個賣點，無論是五幅式運動設計，還是高密度輪輞設計，都足以突出奔馳品牌的豪華性。尾燈的設計現在變得更加小巧，羽毛狀的燈珠造型看上去十分前衞，烤漆裝飾的保險槓之中則是大排氣管結構，而運動版則還會有兩側縱置的長條後導流。
由於這一代奔馳C級在入華時已經選擇了全系長軸距，這4882/1820/1456(1461)mm的長寬高配合2954mm的軸距，在視覺反饋或空間部分都不需要我們擔心。即便是對於身高達到180cm的體驗者來説，它的後座腿部仍舊會有2拳的距離，只是跟過去一樣，十分高聳的地台會讓中間座椅在滿員時無處放腳；至於説頭燈，雖説頭部空間最大也才4指，但無論是全皮革覆蓋的座椅，還是柔和舒適的後排頭枕，奔馳C級還是給出了同級BBA裏最舒適的座椅反饋，尤其是前排全繫帶腿託或運動版的全包圍設計，仍凸顯了奔馳C級在車艙內的豪華。
只不過，我們在中控台上見到的11.9英寸縱置觸控屏並不是OLED，而是堅持了LCD設計，這自然是考慮到全車的成本問題。但在進入到2023款後，奔馳C級的升級包括了對於MBUX的刷新，最低配現在除了CarPlay/Android Auto之外，也完成了標配完整的MBUX，並得到了4G網絡支持，可實現包括高德實時導航、遠程車控、語音空調控制等互聯功能。
與此同時，L2級輔助駕駛能力現在也是全系共享，儘管全景影像是全系選裝、併線輔助也只是頂配才有，可泊車輔助與全速自適應巡航對當前這個智能化時代來説其實已經夠用了。
其它配置方面，奔馳C級的真皮方向盤、64色氛圍燈、雙温區空調、副駕駛後老闆鍵以及制動能源回收系統等等也都成為了標配，雖説在市場上遭遇了“史上最高門檻”的批評，但仔細對比配置水平，這33.15萬元的2023款是要比舊款車型划算得多，甚至是更豪華不少。
奔馳C級在這一批豪華B級轎車中，最大的貢獻就在於嘗試在燃油車上做點電氣化的文章。雖然我們在W206一代中沒有先見到全系綠牌吧，但48V輕混的加入確實能夠在起步與城市內的連續啓停環節提供少量驅動輔助。很多人都質疑在奧迪A4L、寶馬3系全系2.0T的情況下，奔馳C級這全系1.5T是自斷一臂，但把這48V輕混放在一邊，就説這採用125kW、150kW兩種功率調教的1.5T發動機，其無論是在數據上，還是在氣缸設計上，對比兩款競品都只是這0.5L排量的差距而已。
就性能來説，C 200L與寶馬320Li沒差別，C 260L則比325Li、A4L 40TFSI跑得更快，而且4MATIC是該級別三車裏唯一一個能在加速性能上帶來增益的四驅系統，另外兩款搭載的xDrive、quattro因為追求油耗與穩定控制，反而會拖累其直線加速性能。當然，缺少C 300L選項是目前奔馳C級的一個“天花板問題”，一旦遇上搭載高功率2.0T的寶馬3系、奧迪A4L，目前市場中銷售的北京奔馳C級就都會在公路上被秒殺掉。這對於一向在BBA中以更高端豪華形象示人的奔馳C級來説，顯然會是一大缺憾。
客觀來説，奔馳C級已經不再是奧迪、寶馬身後的技術追趕者，除了豪華性之外，標配L2級輔助+MBUX帶來的科技反倒是會成為同級三車中的最佳，而可變轉向比技術的存在也能讓其在動態駕駛中保持一定趣味性。可能對於國內消費者來説，提升的門檻與全系的1.5T這兩個問題一時間仍難以被接受，想要回到爭冠隊列只能靠市場來積累了。