#老司機聊汽車品牌#
問：
比亞迪為什麼不搞房車，DM系統是完美解決駐車用電問題和油耗的系統吧？類似的問題看到過很多，也有一些入門迪粉諮詢過；其實這個問題的答案很簡單，完全不需要從技術層面進行分析——房車市場體量太小！這是唯一的原因。截止2021年首季度，各類房車的總保有量也不過是“11W＋”；首季度自行式房車增幅很大，單期同比增長最大幅度達到154%，但是三期的總銷量（不區分品牌）也不過是2054輛而已。
即便房車的單車利潤很大，哪怕是半對半，這點點的銷量又有多大的意義呢？比亞迪生產的客車和貨車的價格極動輒上百萬，出口價格動輒數百萬，換位思考也不會對這麼塊小市場感興趣吧。所以比亞迪應當不會搞房車，不過弗迪系獨立運營之後倒是會有機會。
弗迪系涵蓋曾經的多個事業部，核心技術包括DM-p都已經開始了外供；與其合作或作為B端客户的品牌有很多，比如豐田、奧迪、福特、斯柯達等，其中還有在汽車領域知名度非常低的鬆散機車。這是個主攻復古汽車和摩托的小公司，打造的車輛註定不會成為熱銷車，然而弗迪系仍然為其代工，那麼房車企業也就有機會了。
但是現階段的房車品牌有個問題，那就是價格本就相當程度的虛高，也只有以足夠大的單車利潤才能在銷量很低的前提下保證正常運轉；而混合動力的底盤（包括考斯特之類的中型客貨車）要更高一些，打造的房車價格同樣會更高，這樣的房車似乎也很難打開市場。所以很多知名房車製造商雖然也有過這樣的規劃，但權衡利弊後都還沒有落地執行。
撇開車輛成本不談，DM-i/p兩套系統哪個更適合房車？
房車有兩個主要的問題，分別為：
油耗高用電難不論B型還是C型房車，兩類車型的整備質量都很大；底盤再加上房車的水電系統之後，整備質量動輒三四噸。這樣的大塊頭至少要用≥2.0T的汽柴油機才能滿足正常駕駛需求，理論上3.0T的汽油機會有理想的加速感，3.0T的優秀柴油機也只是起步爆發力強一些、高速加速能力還是比較差的。
然而耗油量總還是需要考慮的問題，所以普通的B/C型房車大都是3.0T左右的標準，而且基本都是柴油機；那麼這種小馬拉大車的房車註定動力比較差，頻繁拉昇轉速才能正常駕駛，以這種方式用車即便是柴油機的耗油量也是百公里十幾升起步，這也打消了很多房車愛好者的熱情。DM-i是主攻節油的混動系統，但是這套系統用於房車還是會有些吃力哦。
DM-i用的是小排量阿特金森循環發動機，配合ECVT架構的電機；這套系統打造的房車首先會是前置前驅，僅此一點就不太適合房車了。同時電機的功率也需要提升，因為房車的重量很大；耗電量當然也會隨之而升高，那麼1.5L/T的阿特金森發動機就很難在滿足高電耗的前提下降低油耗。
同時房車更需要後驅或者四驅，DM-i的主品牌乘用車都還沒有加入後電機，如果給第三方房車品牌加入這套系統，這對於比亞迪的品牌形象怕是會有影響。所以DM-i這套系統還是更適合代步型的家用車，房車需要的是DM-p。
「DM-p」的特點是採用奧托循環1.5-2.0T，動力儲備要充足的多；同時內燃機也集成了BSG發電啓動一體機，這樣就同樣能實現行車發電和高效率輔助驅動了。雙擎四驅系統本就有後橋大功率驅動電機，單電機超過180kw是沒有問題的，這會超過很多3.0-4.0T的柴油機；至於扭矩當然可以通過齒輪組來放大，這也是沒有什麼技術障礙的。
所以DM-p系統能實現純電模式後橋的高效率驅動，混合模式可以讓房車輕鬆實現四驅；同時BSG電機的功率可以從25kw放大到40-50kw，與奧托循環487-2.0T配合、只需要程序設定進行匹配，在保證動力的前提下還可以有效降低油耗（S/E模式切換）。那麼想要打造一輛混動房車，只需要向弗迪電子採購DM-p即可。
（下圖為鬆散SS SUMMER露營車，用的是DM-p入門級的雙擎前驅平台-1.5T＋BSG＋110kw前電機，售價不足29萬）
結語：目前瞭解到的房車企業，已經有2~3家有意願採用DM-p系統；然而還是因底盤代工成本和市場前景無法準確預測，在資金有限的前提下不敢於嘗試。所以想要有一輛這樣的房車的話，有時間和精力的車企或第三方機構可以去嘗試“眾籌造車”；當然前提是估算好底盤和改裝成本，定出預估和指導價不會有較大差距的預售價，之後只要預定量符合企業的預期則可以開工生產了。
在此之前只能考慮用漢唐宋DM-p等車，配合拖掛式房車使用。
編輯：天和Auto-小編
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