在眾多車企紛紛釐清“自動駕駛”概念或“裝鴕鳥”時，百度卻逆勢而動。
要解決真正的自動駕駛，既有純粹技術性上的掣肘，也包括公共性投入上的限制。
即使在真正實現自動駕駛之後，對自己安全負責的都應是自己，而不是車。
8月12日，一輛蔚來ES8發生事故，車主林某不幸身亡；此前，7月30日一輛蔚來EC6也出現事故，車內人員也不幸身亡。
這兩起事故的疑似原因均指向蔚來的地圖領航功能NOP，一種基於高精地圖實現路徑規劃的自動駕駛輔助功能。
據悉，林某家屬及律師認為蔚來工作人員有私自接觸車輛的行為，可能“破壞”證據，因此報案。對此，蔚來方面予以否認。但依照新浪科技訊，該案已獲受理，且22日有了新進展。
在提供的兩份證據中，包括蔚來工作人員承認私自接觸車輛的視頻和錄音。這不僅引發了對蔚來責任的“聲討”，而且相關分析激起了對“自動駕駛”的懷疑。
要知道，包括蔚來、特斯拉、小鵬、北汽極狐等車企，都曾把自動駕駛能力作為自家“智能汽車”的核心賣點。
此次迫於社會壓力，一些車企開始變得“穩健”。
其中，理想官網將“高級”二字於“理想AD高級輔助駕駛系統”中刪除，小鵬宣發則把“XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統”更改為“XPILOT 3.0 智能輔助駕駛系統”。
此外，美聯社一則報道也值得注意，美國國家公路交通安全管理局開始調查特斯拉的自動輔助駕駛功能。
在眾多車企紛紛釐清“自動駕駛”概念或“裝鴕鳥”時，百度卻逆勢而動。
8月18日，“百度世界大會2021”上，李彥宏不僅邀請撒貝寧同乘Apollo“汽車機器人”，而且指稱該車具備“L5級自動駕駛能力、語音人臉的多模交互能力以及機器人自身的學習進化能力。”
同時，李彥宏還當場表示：“百度Apollo已經從技術驗證階段進入到規模化商業運營階段。”
問題在於，百度的“汽車機器人”真具備“自動駕駛”能力嗎？當前，蔚來捲進責任糾紛，特斯拉遭遇官方調查，業界人士展開激烈辨析，百度到底是“死鴨子嘴硬”“賺黑心錢”還是“胸有成竹”呢？不管怎樣，百度沒有反省。
從行業來看，一旦自動駕駛這一賣點被戳破，那麼智能汽車被鼓吹起來的高市值還能維持嗎？
01
估值邏輯：百度在悄悄轉變
近年來百度不斷加碼研發，重點方向之一就是自動駕駛。為此，百度不僅規劃了共享無人車、ASD（Apollo自動駕駛）、造車三個商業化路徑，而且願景更是成為自動駕駛解決方案提供商。
但是，不管是從營收結構還是大眾印象看，都表明百度主要還是一家“廣告公司”。儘管如此，百度變革估值邏輯的意圖卻顯露無疑，尤其值得注意的是，這一變革確實在悄悄轉變。
百度在轉型成為科技型互聯網企業的路上，在自動駕駛領域的狂飆猛進稱得上是一個典型表現。2013年，百度開啓無人車項目；2015年，自動駕駛事業部成立。當時，高級副總裁王勁任該事業部總經理，公開宣稱要促進自動駕駛汽車的“技術化、產品化、商業化”。
為此，2015年起百度每年要燒掉上百億元，其中僅2020年的研發投入就超過了200億元。
也因此，百度的估值邏輯開始正式轉變。2013年，百度每股80美元；2015年，最低每股仍在百美元區間；等到2016年，已基本穩定在150美元以上；特別地，見張趨勢非常顯眼。看到估值的變化，被激勵的李彥宏開始親自下場為自動駕駛代言。
2017年7月，李彥宏在百度AI開發者大會上進行視頻直播，展示了自己乘坐公司研發的無人駕駛汽車的情景。在視頻中，駕駛座空着，而李彥宏則坐在副駕駛座位上，稱“車處在自動駕駛的狀態。”
儘管這次李彥宏被交警開了罰單，但百度也並沒有反省，而是趁機宣發，李彥宏更是公開表示，“如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠嗎？”
對百度來説，要加速推進自動駕駛落地，強化對用户教育是必然訴求。除了宣發外，百度還拉攏了奔馳、寶馬、福特等諸多傳統品牌車企為其站台。
就此而言，為了推廣自動駕駛，百度明顯存在過度營銷。360創始人周鴻禕就指出：“自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導用户。”令人遺憾的是，恰恰在這點上，智能造車挖的坑更深。
02
自動駕駛：經不起追問的噱頭
在自動駕駛問題上栽跟頭，偶然中帶有必然性。要知道，2016年時特斯拉就曾因此發生過一起事故。當時，有位中國車主在使用特斯拉Autopilot模式駕駛。
此後，在中國網站上特斯拉就將“自動駕駛”表述修改為“Autopilot自動輔助駕駛”。可見，真正的自動駕駛尚未實現。要解決這個問題，既有純粹技術性上的掣肘，也包括公共性投入上的限制。
在技術難度維度上，比如是否配備先進的傳感器、算法軟件等是否運行穩定等都是問題，其中視覺識別靈敏度就比較典型。
簡單來説，調高靈敏度，那麼誤報就會增多，而這顯然會影響用户的使用體驗，尤其是駕駛流暢度會大大降低。但反之，識別能力降低後，樁桶、隔離墩、低速或靜止的廂式車輛等就成為“馬路殺手”，這是更為致命的問題。
這是自動輔助駕駛必須要進行權衡的地方。在這背後，一個實質性描述或者處境是，自動輔助駕駛只能在小範圍半封閉的場景下才能順暢運行。也就是説，要真正實現自動駕駛必須還要有配套的交通設施體系。
具體來講，在道路上要安裝大量攝像頭、傳感器以及其他設備，最終建成條條智慧路。從成本的角度來説，這是單個企業根本無法承擔的，也“無權”承擔的。
因此，當前的自動駕駛都是營銷的話術而已。在這個意義上講，蔚來事件爆發後，理想創始人李想呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞標準也是一種“營銷話術”。
事實上，理想汽車自身也一直在用“自動駕駛”來做賣點。理想這次“糾偏”，只不過是此前車企的消費者教育“太狠”襯托得而已。相比之下，做智能汽車真正需要跟進的硬件，這是根本。
如果從消費者角度看，對自動駕駛有必要進行一次“矯枉過正”。8月18日，中國汽車工業協會技術部部長王耀面對澎湃新聞記者採訪時表示對：
於搭載輔助駕駛功能的車輛，不要過度的宣傳，消費者更應該加強認知，不管車輛擁有多麼完備的駕駛輔助系統，駕駛員仍要擔負起維護車輛行駛安全的責任。
直白地講，駕駛員仍是功能操作主體，也是責任主體。
03
智能汽車：在技術與人性之間
拉長時間看，自動駕駛造成的事故並不算少。從技術上講，它確實存在進步的地方，但從安全性來講，試驗的色彩似乎更為濃厚。而一旦試驗出現差錯，那麼成本可能就是“生命”。在這一過程中，除了無處不在的資本外，其實還存在人性本身和技術的較量，甚至後者更重。
當然，激進的車企起到了推波助瀾的作用。不止百度，還包括蔚來和特斯拉，乃至全行業。當時，蔚來汽車副總裁沈斐演繹了一場李彥宏版模擬秀。
2019年，其發微博告知正坐在ES8裏，開着NIOPilot吃星巴克外賣，一副不用自己駕駛的悠閒模樣。也正是因為這一前因，輿論靶子才指向蔚來高層，要求其為林某去世而負責。
2015年，馬斯克開始不斷宣揚特斯拉自動駕駛功能的安全性。至於小鵬，則將自己的輔助駕駛系統命名為 “自動駕駛輔助”，而極狐阿爾法S華為HI版描述是“高階自動駕駛”，上汽和阿里合作的智己L7則表述為“完全自動駕駛輔助”。一句話，都在吃“自動駕駛”的豆腐。
更為誇張地説，在宣傳中，自動駕駛時代“到來”的時間點被不斷提前，各車企還紛紛拿出時間表。理想在赴港上市前，就提出2025年實現L4，即李想説的自動駕駛。對於智能汽車，不僅是車企，也包括百度、華為等科技企業，都在謀求今年秋季開始上市。
問題在於，自動駕駛經得起考驗嗎？前述已經指出，現階段的自動駕駛系統根本不是代替人，而是輔助人來駕駛。癥結在於，自動駕駛目的在於輔助人，但卻需要人的警惕配合。
因此，自動駕駛首先就要面臨來自人性的考驗。從技術開發角度來看，以用户體驗為錨點必然會有意無意拉低安全底線；即使安置監測駕駛員裝置，但一應違反案例同樣不在少數。
因此，自動駕駛背後根本的是技術和人性的較量，資本起到的作用是火上澆油。在這方面，政策的引導相當重要。
前述已經指出，美國國家公路交通安全管理局開始調查特斯拉的自動輔助駕駛功能，在國內，相關程序也在啓動中。就在蔚來事件發生同一天，工業和信息化部在網站上公佈《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，開始嚴格化管控。
拴住資本的馬頭，人性和技術的較量可能才會真正轉向有利於人的方向。這次有關“自動駕駛”的爭議，不止為這些車企，而是為所有人敲響警鐘，不能只為利益炒概念，不能對消費者教育缺乏警惕。
即使在真正實現自動駕駛之後，對自己安全負責的都應是自己，而不是車。
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