增程式電動車：一種用綠牌體現先進性的落後方案？

最近，關於增程式動力方案到底先進還是落後，引起了廣大網友以及消費者高度關注。事情的起因，還是華為常務董事餘承東在AITO問界M7的上市發佈會上，對增程式動力系統的優越性“不太謙虛”。

這種帶有誇大成分的宣傳，其實在AITO問界M7發佈之前，就已經被小鵬汽車董事長何小鵬調侃過。在餘承東發言結束後，何小鵬緊接着登台講話，直接點明“聽完老餘的話，我有點想扔只鞋上去”。中心思想，就是餘承東對ATIO問界M7這款車，吹的有點太過頭了。

而且這次真不是一般過頭，讓人聽了甚至會有點上頭。對於新勢力的浮誇宣傳，老牌汽車企業早已司空見慣，也不屑於和新勢力打輿論戰，畢竟新勢力多數時候都在堆算力，講智能。但餘承東説增程式是目前最適合的新能源車模式，這就讓老牌汽車企業坐不住了。畢竟與內燃機相關的部分，都直擊老牌汽車企業最專業的核心領域，懷抱着對內燃機和物理定律的敬畏與忠貞，以及對企業自身混動系統研發的肯定，魏牌CEO李瑞峯直言，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”。

李瑞峯的這次隔空喊話斬釘截鐵，態度甚至強硬過對着古天樂和劉青雲咆哮的張家輝。

那麼對這次增程式混動系統的開撕，到底誰説得更有道理？

車叔可以明確地告訴大家，車叔這次站魏牌CEO李瑞峯。因為增程式混動的確要落後於長城DHT、比亞迪DM-i、長安iDD以及奇瑞鯤鵬DHT，為什麼這麼説？因為增程式混動的工作模式非常單一，發動機與電動機始終處於串聯狀態，工作過程中發動機只負責發電，然後將電能儲存，再向電動機供電；或者在某些工況下，由發動機和電池一同向電動機供電。這就是增程式混動的全部工作模式。

但長城DHT、比亞迪DM-i、長安iDD以及奇瑞鯤鵬DHT等這些傳統車企的混動系統在工作過程中，工作模式卻要複雜得多，這些混動系統的發動機和發電機往往會以串聯、並聯、直驅等多種方式協同工作，具體用到哪種工作模式，則需要根據實際駕駛工況來決定。而增程式混動的全部工作模式，只不過是這些混動系統工作過程中的一種工況而已。至此，我們也就能夠理解魏牌CEO李瑞峯為什麼對餘承東的言論持否定態度。

而從能量轉換角度來看，增程式混動需要將油轉化成電，再將電通過電動機轉化成機械能。兩級能量轉化，意味着能量需要經過兩次損耗才能轉換成我們需要的機械能。這種工作模式在理想one剛剛上市時，就被大眾CEO馮思瀚批判過。但理想one為何還能保持月銷1萬多台？是大眾CEO馮思瀚對技術不瞭解，還是理想one的增程式技高一籌？

其實，都不是。這一切都是因為一張不限行、不限購的綠牌。在理想one公佈技術方案之初，這台車並沒有插電功能，只是一台增程式汽車，但上市之前，因能源形式不滿足國家法規獲得綠牌，所以理想one為迎合市場，將增程式改為插電增程式。這樣一來，部分消費者為了讓自己出行更方便，當然會選擇能上綠牌，不限行、不限購且沒有續航焦慮的理想one，但這並不意味着增程式混動的技術方案更先進，只是因為它切中了消費者的消費痛點。

其實，漢蘭達要是更激進一點，配備一塊十幾度的電池，讓它也能順利掛上綠牌，那麼理想one是否還能保持現有銷量，就真不好説了。

這一點在AITO上同樣適用，因為消費AITO的用户，其實是在消費華為。就像當初選擇賽力斯SF5的用户，貼上華為智選標籤後，相當大一部分消費者都選擇了無腦衝，但買回家之後卻發現，這台車並不能夠放心用，而且這款車型的整個生命週期也只有短短8個月，8個月之後，這款車已經成為絕版，不知道賽力斯SF5的用户拿到這件孤品，到底該高興還是該難過。

歸根結底，增程式之所以有市場，還是因為政策導致，而它的先進性，除了車頭懸掛的綠牌，在其它方面並不是非常明顯。至於AITO，它的先進性則體現在綠牌和華為智選上。車叔認為，餘承東對AITO的宣傳還是要貼合實際，畢竟消費者之所以選擇AITO，是因為它擺在華為專賣店裏，所以現在消耗的，不過是華為多年積累的良好口碑。如果把AITO放進自己的生母東風小康麪包車店裏，又有幾個人會正眼看AITO一眼，25萬元到近40萬元的售價，也只會讓大家貽笑大方。

車叔總結

這場關於技術先進性的隔空開撕，並不能以銷量作為佐證，因為政策導向，只會讓消費者選擇更有利於自己的出行方式，至於先進性如何，多數消費者都不會太過關注。就像宏光MINIEV月月霸榜新能源，單憑銷量我們就判斷它比特斯拉更先進一些，這顯然太過荒唐。其實，無論增程式還是傳統車企的混動系統，這兩種動力形式都不會成為可以預見的最終動力形態，因為電動車的優勢已經非常明顯，大家所焦慮的，也從不是續航里程，而是過長的補能時間。