在自主品牌中，奇瑞這家品牌一直以來都是憑藉着技術在市場上聞名的，對於奇瑞所推出的第三代ActEco 1.6T渦輪增壓發動機，在國內市場上中有着相對比較高的熱度，深得其他國產廠商以及國內廣大消費者的支持。
為什麼奇瑞推出的第三代ActEco 1.6T渦輪增壓發動機會如此備受矚目呢？
這也就需要由奇瑞汽車在成立之初開始説起，奇瑞在當年建廠之前，奇瑞從英國威爾士引進了一條福特公司的發動機生產線，但當時英國方面並不允許中國的技術人員參與生產線的組裝工作，並且英國工程師們消極怠工，以至於使得奇瑞總裁尹同躍起非常氣憤。
隨之在尹同躍一氣之下，將英國工程師全部趕走了，之後奇瑞便開啓了奇瑞工程師們長達500多天的研發與試驗工作，直到在1998年，奇瑞的第一條生產線正式安裝完成，而這種決心突破技術封鎖的精神則是成為了奇瑞的品牌精神，在以後的日子中下決心鑽研各種屬於自己的技術。
在奇瑞的生產線安裝完成次年，也就是1999年春，奇瑞第一台自主研發的發動機點火成功，就是這台發動機讓奇瑞成為國內最早研發具有自主知識產權的發動機的企業，這也是開啓奇瑞在發動機領域上的標誌性創舉。
隨着時間踏入千禧年，奇瑞開始與奧地利AVL公司合作研發ActEco系列發動機，為了能夠打響市場上的名聲，奇瑞在最開始這一批ActEco系列發動機中主打小排量，其中包括了0.8L、1.0L、1.5L、1.8L、2.0L等發動機。隨着發動機的下線，奇瑞也有了大規模生產高品質轎車的底氣，這也標誌着國產汽車正式開始走向了自主發展的道路。
奇瑞汽車在小排量自然吸氣發動機領域上，不斷髮展，憑藉着物美價廉的優點，在國內獲得了很大的市場份額，在2007年中，奇瑞汽車的銷量就已經突破一百萬，這個成績相對當時其他自主汽車廠商而言，在短短的幾年時間之內，就能夠有着如此巨大的數額，是非常難以想象的。
由於奇瑞汽車有着穩定增長的市場份額，慢慢地積累下了不少的口碑、資本、技術等，在2009年當時全世界的汽車廠商，在發動機也開始由自然吸氣時代進入到了渦輪增壓時代，而厚積薄發的奇瑞則是順勢推出了第二代ActEco系列發動機。
奇瑞在第二代發動機技術上，採取了輕量化的開發思路，應用了輕量化、進/排氣雙VVT可變正時調節，以及渦輪增壓等技術，在滿足了排放要求的同時也能夠做到非常良好的燃油經濟性，可謂是魚與熊掌兩兼得。
奇瑞在第二代ActEco系列發動機的基礎上，經過將近十年的時間，在2018年ActEco系列發動機已經升級到了第三代，並且已經能夠進行投產了。
奇瑞在這款第三代ActEco系列發動機上，採取了平台模塊化的生產方式，並在發動機上應用上了鋁合金缸體、最新的iHEC（智效）燃燒系統、更加快速響應的渦輪增壓、燃油直噴、快速升温的冷卻系統等技術，使得發動機能夠實現動力輸出性能更可觀，並且在排放性能指標也成為國內首款滿足國六排放標準的自主研發發動機。
對於奇瑞所推出的這台第三代ActEco系列的1.6T渦輪增壓發動機，有人認為這款發動機能夠在各方面參數上都能夠媲美大部分合資廠商的發動機，是國產發動機中的驕傲；另外有人認為這款發動機，只是個花架子，參數漂亮，但是在裝車的實際體驗中，並沒有達到預期理想狀態。
事實上在當前各家廠商所推出的內燃機，為了能夠滿足越來越嚴苛的排放法規，在民用鄰域的汽車內燃機中全面進入了小排量渦輪增壓的潮流中，奇瑞推出的第三代ActEco系列1.6T渦輪增壓發動機，正是採取了小排量、缸內直噴和渦輪增壓的設定。
首先在第三代ActEco系列1.6T GDI四缸發動機上能夠輸出197馬力的最大功率以及290牛米的最大扭矩。這款國產發動機之所以能夠有着可以比肩當前市面上大部分主流廠商推出的2.0T發動機的動力表現，有一部分原因是因為款發動機上的渦輪增壓器來自於博格華納，而在奇瑞和博格華納在1.6TGDI發動機的研發過程中，通過高度定製化來實現精準匹配，不斷改善渦輪增壓器的性能表現，才能夠有效提升發動機的功率輸出。
這款來自博格華納的渦輪增壓系統最大的優點就是在於採用了電動執行器取代增壓壓力控制，實現精準調節控制和快速響應，在生產渦輪葉片的時候，輕量化的標準也可以使得葉輪的轉動慣量更低，響應更快，噪音也更低。
在經過了多方面的協同，最終在第三代ActEco系列發動機中做到了1250轉的時候，渦輪系統開始介入工作；在2000轉的時候就能夠將最大扭矩全部釋放出來；在5000~60000轉的時候，發動機一直持續處於最大功率輸出，這種性能調教更適用於一般消費者的用車習慣，無論是在高速行駛，亦或者是在市區通行，各種動力輸出性，都能夠得心應手，這也是新款發動機做到高燃油經濟性的主要原因之一。
在第三代ActEco系列1.6T渦輪增壓發動機為了能夠進一步控制排放，這台1.6TGDI發動機使用了電控離合水泵和電子節温器，並採用先進的熱管理系統，讓發動機的暖機速度提升了20%，讓發動機迅速進入最佳的工作狀態，避免發動機內部造成不必要的零部件磨損，發動機燃燒不充分，排放有害物增多等多種狀況，從而提升發動機的響應速度和降低排放性能。
奇瑞現今第三代ActEco發動機作為一款小排量的渦輪增壓發動機，更注重的是提升發動機本身的燃油經濟性能。因此奇瑞在這款全新的發動機身上，在優化缸內的混合氣體生成、優化燃燒系統上，下了不少功夫，採用iHEC（智效）燃燒系統，以高強度滾流進氣、200bar的燃油高壓直噴、90毫焦高能點火、智能高效清潔燃燒等技術優化了發動機的燃燒效率，讓混合氣體能夠燃燒得更加充分，做到排放更低、性能更強的目的。
在新款發動機的氣缸內部，魚肚型進氣道和Masking燃燒室的作用下，氣流在汽缸內形成了更強勁、更規則的滾流運動，同時在缸內噴霧優化的作用下，有效降低了噴霧濕壁，提升氣缸內混合氣體的活躍程度，使得混合氣體的生成更加均勻，並減少發動機內部的積碳生成，讓汽油燃燒更加充分，將排放尾氣中的有害顆粒能夠穩定下降，這也是第三代ActEco發動機能夠滿足國六排放標準的主要原因之一。
在性能提升，排放下降的同時，奇瑞在設計第三代ActEco發動機的時候，更注重發動機的小型化和輕量化。在新款發動機的設計過程中，應用了壓鑄技術的全鋁合金缸體，並大量採用了模塊化集成設計和結構拓撲優化技術，優化了發動機的機體設計。由於加入了全新的材料，讓整機的重量開始大幅度下降了，第三代1.6TGDI發動機的缸體重量為22公斤，相比第一代鑄鐵發動機43公斤重的缸體，相比之下重量的下降幾乎達到了一半。
發動機除開了動力、排放、重量等多種原因之外，對於其運轉的平順性以及安靜性也有着相對高的要求，對於廠商而言控制發動機運轉過程中的振動、噪聲能夠減少對駕駛者的影響。
在全新的第三代ActEco發動機上，採用了諸如降噪增壓器、集成減震單元的發動機罩蓋、免維護靜音正時鏈條、發動機曲軸減震單元、集成排氣歧管、降噪隔音棉、拓撲優化的缸體及油底殼等零部件，能夠盡最大的可能降低對發動機的噪音進行隔音降噪，避免多餘的噪音傳遞到駕駛艙內，影響車內乘客的舒適度。
在奇瑞現今的研發團隊開發過程中，當前這款1.6TGDI發動機僅僅是目前第三代ActEco平台下的首款發動機，儘管當前已經將這款發動機搭載在了EXEED星途TX與TXL上，隨後的時間中，也會應用在即將推出的全新車型上。至於奇瑞也將會在第三代ActEco平台的基礎上推出1.2TGDI、1.5TGDI、48V混合動力系統以及插電式混合動力系統的全新動力總成。
如今奇瑞在技術方面相比過去的十年時間中，已經有着相當明顯的進步了，現在的第三代ActEco 1.6TGDI發動機已經有着如此不錯的表現，而當前正在加緊研發的第3.5代和第四代發動機也將會在今後的幾年時間中展現在消費者的面前。
在國產廠商隨推出的內燃機中，奇瑞這家廠商應該算是比較有話語權的，在滿足不斷收緊的排放標準中，隨推出的全新發動機在能夠滿足消費者的各種需求，同時也能夠在一定程度上跟一些合資廠商所推出的發動機相互競爭，這是值得驕傲的。