【太平洋汽車網 評測頻道】2020年4月23日上汽榮威RX5 PLUS正式亮相了。作為RX5系列最姍姍來遲的車型，卻承擔着非同一般的使命。為何這麼説，因為它是搭載榮威新獅標的首款車型，並且是全新“數字律動”設計理念量產首款車。這兩個“首款”，可見上汽榮威對於這款車型的重視程度。
在將這台新車拿到手後，我迫不及待對它進行了專業的性能測試。本次的測試車型為：榮威RX5 2020款 PLUS 300TGI 自動Ali國潮榮麟版，也就是目前全系的頂配車型。我這次主要來對這套1.5T+7DCT的動力總成，進行測試體驗。
在這次試駕前，我對於上汽集團這些年藍芯發動機研發的進程不可謂不滿意。無論是在燃油經濟性還是熱效率層面，這套心臟系統都表現出色。之於我這次試駕的頂配榮威RX5 PLUS，我更加關心的是全新設計的刀鋒後懸架擺臂有什麼樣的表現。
新車的最大扭矩轉速區間為：1750-4000rpm。油門踏板在低速階段初段響應不算靈敏 ，前10%的踏板行程基本僅僅讓這台車行駛起來。切換駕駛模式的情況下，TCU主導的轉速提升也僅僅為500轉上下。這會導致整個踏板依舊沒有那麼的敏感，不過當熟悉之後，你會發現這樣的設置是為了讓這台SUV在大多數情況下，能夠以一種比較從容的姿態進行行駛，舒適取向還是佔了卻大多數的動力匹配目的。
發動機層面，RX5 PLUS搭載的版本將噴油嘴壓力提升到了350bar，汽油霧化效果更好，燃燒更充分對油耗和排放是有提升的，同時也讓發動機的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。你需要急加速的時候猛的踩下地板油，系統會需要整整2秒鐘的時間來做出響應，車輛感覺就是需要準備一下才開始降擋加速。
踩下RX5 PLUS剎車踏板的前10%，也是有接近10%的制動力的，再往下踩到50%之前，制動力的提升都不是非常的明顯，剎車踩下深度超過50%之後就會有很明顯的制動力了。
這一部分的具體表現，我會在後續的制動力測視裏提到。
轉向手感建立我決定和懸架的表現一起結合起來聊，首先我需要給這台車下一個定義，相較於從容的動力表現，RX5 PLUS這一部分的表現，更是讓我覺得是一台純居家取向的SUV。
首先是在低速段情況下，方向盤的虛位還是比較明顯，大約左右各有5°曠量，這樣的設定在低速情況下問題不大，但是在80km/h及以上，也僅僅是輕微抑制和優化，好在整個前懸架的強度讓其有了不錯指向性。至於懸架阻尼設定方面，由於短彈簧的加入，讓這台車在加速和制動情況下的重心轉移抑制的還算不錯，帶來的另一個問題便是細小振動傳遞到車內還是有些許明顯，同時在較高速度轉向時，我不太清楚是否懸架的壓縮回彈匹配沒有足夠合適，左右偏擺側傾的程度明顯會比前後來的明顯一點。不過這個標準也是在前後重量轉移表現完美的情況下，我做出的比較。
它確實擁有優秀的轉向手感建立，但是這種體驗需要駕駛者十分熟悉這台車的底盤轉向，需要有一定的學習成本。
RX5 PLUS搭載的是一套7速DCT雙離合變速箱，在這邊我需要提及的一點是，這套變速箱是乾式雙離合。TST7速雙離合變速箱除了採用了更耐熱的新材質之外，整體調校也有所變化，低速情況下的升降擋變得不是特別積極，加速時的升擋動作非常柔和，一二擋在低速蠕動的時候基本沒有太大的感覺。
我對於這套傳動系的微詞是，在高檔位低速收油情況以及低檔位高轉速再加油情況下，都會出現些許闖動，這個體感其實還是比較明顯的。
0km/h~100km/h加速測試：
在進行測試前，剛剛經歷了一場暴雨，同時整個輪胎的狀態也不佳（媒體試駕車緣故）。採用左腳踩死剎車踏板，右腳催逼油門踏板的操作，發動機轉速在2000轉左右就會進入保護，同時起步有輕微的打滑。整個車輛的抬頭抑制讓我比較滿意。
100km/h~0km/h 制動測試：
制動表現也同樣受限於場地因素，所以和我同事之前在乾燥場地九成新輪胎測出的數據還是有一些出入的。
噪音測試：
在噪音方面，數據上榮威RX5 PLUS表現還是不錯的，在40-80km/h時速段中整體噪音上升不明顯，雙層夾膠隔音前擋風玻璃起到了至關重要的作用。由於該車型採用的發動機主要工作在高轉速區間，發動機的噪音成為了最主要的來源，風噪、路噪、胎噪則在各方面的優化下表現的還不錯。
對於這樣一台承載榮威使命的SUV，它在測試數據方面表現還算在我的意料之內，比方説動力的標定，以及懸架轉向手感更為家用更為舒適的設計。當然當然，如果這套變速箱能夠儘快更換成上汽的濕式雙離合變速箱，那麼我想我之前提到的傳動系可提升的問題，也一定會迎刃而解。
反觀這麼一台車在市場上的表現，由於擁有上汽成熟的背書，整體銷量一直屬於攀升狀態。目前疫情的阻隔看上去也在慢慢散去，我希望在一個成熟的主機廠和一個成熟的底盤架構上，這台榮威RX5能夠愈來愈完善。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）
