編者按：本文來自微信公眾號資本偵探（ID： deep_insights），作者張嘉豪，圖源圖蟲，創業邦經授權轉載。
不管是擁抱還是拒絕，汽車將進入電動化、智能化時代，已經是大勢所趨。新入局者沒有歷史包袱，可以無所顧忌地橫衝直撞，但傳統汽車巨頭因為利益牽連甚多，所以要仔細考量變革的節奏和路徑。奪得2020年全球汽車銷量冠軍的豐田，就處在類似的焦慮中。
據外媒報道，豐田汽車公司計劃與特斯拉聯手打造電動小型SUV平台。消息稱，雙方從去年起就開始對此次合作進行評估，現已進入最後階段。
如果這項合作能夠最終成行，豐田公司將會向特斯拉提供成本低廉的汽車平台。作為交換，特斯拉將會提供車載電子控制平台以及軟件技術。普遍認為，這對於兩家公司將是雙贏的局面。
但實際上，這並非新老汽車巨頭的首次合作。人們或許已經開始淡忘，豐田在特斯拉的發展過程中曾起過非常重要的作用。11年前，特斯拉還只是沒有成長起來的一棵小樹苗，並且仍在2008年金融危機的餘波中掙扎着。正是那個時候，豐田對特斯拉伸出了援手。
而11年後的今天，當年的樹苗長成了參天大樹，將豐田籠罩在它所投射下的陰影中。截至5月20日收盤，特斯拉的市值是5652億美元，豐田只有2240億美元。也就是説，1個特斯拉頂將近2.5個豐田。
恩怨情仇特斯拉和豐田的淵源，要從2010年説起。
馬斯克邀請豐田章男到他加州的家中，兩人開着馬斯克的跑車Roadster一起兜風。Roadster是特斯拉公司成立7年來產出的第一款車型，而那時的豐田已經在汽車行業發展了73年，推出的車型更是不計其數。
章男和馬斯克見面幾周後，兩家公司一拍即合，迅速達成了多項合作協議。豐田先是用5000萬美元買下了特斯拉約3%的股份，然後又將豐田位於硅谷附近的一座廢棄工廠賣給了特斯拉，這也就是後來的特斯拉弗裏蒙特超級工廠，是特斯拉最大的產能基地。
注入資金、提供製造工廠，豐田可謂是給特斯拉提供了不小的幫助。豐田當然也有自己的目的，那就是與特斯拉在純電動車技術層面展開深入的合作，藉此來開發純電動車市場。畢竟在純電動車方面，特斯拉在行業中已經有領先優勢。
隨後，豐田和特斯拉合作推出了純電動版的RAV4，這是兩家公司在純電動汽車方面的第一次嘗試。這款車型於2012年上市，當時制定的目標是三年內賣掉2600輛，但最終的銷量遠沒有達到預期。
而隨着表現平平的RAV4在2014年進入銷售尾聲，兩家公司的蜜月期也宣告結束。豐田開始售賣所持有的特斯拉股票，並在2017年全部賣出，徹底結束了與特斯拉的合作。
兩家公司對外宣稱，合作的結束是由於發展戰略的不同。不過，事情可能並非這麼簡單。時任豐田汽車發言人約翰·漢森（John Hanson）曾表示，就RAV4電動版的開發過程而言，“這是兩家完全不同的公司，在用完全不同的行事方式合作”。
參與RAV4電動版項目的人士曾透露，合作開始不久，雙方工程師就爆發了“衝突”，這是合作終止的直接原因之一。
其中一個例子是，特斯拉希望為RAV4電動版配備與Roadster相同的電子駐車制動，但豐田團隊卻駁回了特斯拉這一設計，堅持使用傳統的機械式駐車制動。豐田希望在此次合作中，得到特斯拉的純電動技術，但“豐田無法與特斯拉分享他們的實際代碼，特斯拉也無法與豐田分享他們的實際代碼，這是一個黑匣子”。
最終的結果，是雙方分道揚鑣。
純電動“滯後”隨着新能源，特別是純電動車的潛力得到認可，豐田開始有些被動和沉默了。
如今的局面，很大一部分與豐田所押注的技術路線有關。新能源汽車的發展一共有三條路徑，分別是純電動汽車、混合動力汽車和氫燃料汽車。三條路徑意味着三種不同的選擇。
21世紀的頭十年，新能源汽車市場剛剛起步，豐田們還無法斷言上面三種路徑哪個將成為最後的勝利者，成為未來新能源汽車真正的發展方向。
它們能做的，也只是綜合當時的技術、市場、政策環境，結合自身的優勢，選擇自己認為正確的路，並且儘快在其他車企還沒追趕上來之前建立起自己的技術優勢。
豐田是全球最早開始新能源探索的車企之一。從其早期發佈的新能源技術路線來看，豐田在外插充電式混合動力車（PHEV）、電動車（EV）以及燃料電池車（FCHEV）等方面，都在積極佈局。
1996年，豐田開始了純電動汽車RAV4 EV的研發和產出進程；1997年，豐田推出了世界首款量產的油電混合動力乘用車普鋭斯，並連續多年成為最暢銷的新能源車型；1992年開始推進氫燃料電池方面的研究，並在2014年推出了氫燃料電池車Mirai。
在不斷地摸索和嘗試後，豐田嚐到了混合動力的甜頭，再加上自身在混動行業的領先地位，選擇大力發展混動新能源汽車也就毫不奇怪了。
2018年，豐田在全球銷售了160萬輛混合動力車，佔其全球總銷量的15%左右，超過了特斯拉、日產汽車和其他所有汽車製造商銷售的全電池電動車130萬輛的銷售總量。
與此同時，豐田並沒有將混動視為最終的發展目標，而是更傾向於將它作為一個通往氫燃料汽車的階梯。氫燃料汽車才是豐田最為看好的前景。
於是，沿着自身制定的戰略路線發展的過程中，豐田在油電混合技術和氫燃料電池技術方面，積累了大量的專利，甚至可以説是一騎絕塵。同時，精明的豐田還將混動方面的專業知識嚴格保密，設置了重重技術壁壘，阻止其他汽車廠家進入。
技術專利掌握在手中、追趕者望塵莫及。
這條由混動到氫燃料的發展道路豐田走得看似十分順利。但是這導致了一個後果，那就是混合動力技術漸漸變成了豐田一家的“獨角戲”，其他車企如果不想踏入豐田的“技術陷阱”遭到處處掣肘，就必須尋找其他玩法。
歷史已經證明，很多時候，最好的並不一定是最合適的。豐田手握混動技術和氫燃料專利，以為自己發現了未來，但是卻沒有在現實世界找到出路。
現實最終選擇了純電動車，這條路也正是特斯拉、蔚來、小鵬們的選擇。乘聯會數據來看，全球市場中，純電動佔新能源汽車總銷量的比例為68%，插混佔比為32%。在中國市場，新能源汽車以純電動乘用車為主。2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，其中純電動汽車產銷佔比均在80%以上，插電式混合動力汽車產銷佔比不足20%。
接近70%的全球市場份額，以及大眾、寶馬等大手筆押注電動車，很好地説明了純電動車的統治地位，也給豐田最初的選擇打上了一個大大的問號。
下一個“諾基亞”？行業巨頭遭到後起之秀的競爭、超越，最終遭遇“吊打”的故事，在商業世界曾不止一次地出現。諾基亞2007年被蘋果一舉趕超的故事算是其中令人印象最為深刻的。
把視線轉移到2006年的手機市場中來。那個時候，諾基亞佔據了整個手機近50%的市場份額。如果問一個人“你用的第一部手機是什麼？”，大部分人的回答可能會是某款諾基亞功能機。
但是，看看現在身邊人們所使用的手機，哪裏還能看到諾基亞的影子呢？
這一巨大的轉變開始於2007年。當喬布斯在舊金山蘋果發佈會上，將“一個帶觸摸控制的寬屏iPod，一個進化性的手機，一個突破性的互聯網通訊器”這句話重複了三遍，舉起手中的iPhone時，諾基亞還僅僅對於智能手機只有一些模糊的構想，並且仍固執地將未來押注在曾稱霸一時的功能手機上。
最終的故事我們現在都已熟悉，功能機退出歷史舞台，智能手機成為了未來。
蘋果已經是一家市值超過2.1萬億美元的公司，而諾基亞則在2013年將手機業務以73億美元的價格賣給了微軟。喬布斯成為了那個改變世界的人，而諾基亞當年的掌門人奧利·佩卡·卡拉斯沃早已塵封在歷史中，很少被人提起。
正像當年諾基亞對於智能手機的態度一樣，對於電動車，豐田是一種複雜而矛盾的心理。一方面，2017年，豐田章男親自掛帥電氣化研發部門，正式宣佈進軍純電動，並計劃2020年之前至少再全面投放10款純電動車型。
但另一方面，豐田對電動車又持懷疑態度。2020年12月，豐田章男罕見地吐槽了目前的電動車行業，他直言“電動車被過度炒作了，如果汽車行業倉促轉向電動化，眼下的商業模式會徹底崩潰”，並認為日本應該正視電動車的弊端。
對此，豐田股東認為豐田章男立場“不夠堅定”，有可能落後於正在推出電動汽車的其它競爭對手，同時豐田還為其他尋求避免大變革以實現氣候目標的公司提供掩護。
而馬斯克，已把猶豫和顧慮拋在腦後，正在美國積極繼續推進特斯拉的新能源汽車、火箭事業和狗狗幣。
黑格爾説，人類從歷史中學到的唯一教訓，就是人類無法從歷史中學到任何教訓。豐田如果最終沒能從商業世界的歷史中學到點什麼教訓，或許就要成為下一個諾基亞了。
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