內燃機已死？考慮下這六個問題再下定論

市場不相信情懷，只相信成本

內燃機停產、內燃機死了，大量聳人聽聞的文章湧現在各大汽車資訊網站，而奧迪、奔馳等企業相繼宣佈“停止研發內燃機”也彷彿為內燃機的消亡開啓了倒計時。

確實內燃機的發展遇到了很大的瓶頸。量產熱效率卡在45%以下、節能減排的要求使得研發難度日趨苛刻……

電動機在1821年由法拉第發明，而內燃機在1876年由奧拓發明，按照現在許多人的邏輯，內燃機才是新能源。但在領先了近150年之後，獨霸車壇的內燃機怎麼一下子就要像白堊紀的恐龍一樣瞬間消失了呢？

針對內燃機極端化的立場到底有什麼目的？譁眾取寵？國家能源戰略？還是為了把電動車賣出去？我們不得而知，也沒必要深究，但內燃機勢必不會消亡。

試問大家，內燃機與電動機是對立的嗎？理性地想一想，其實並不是。對立的是能源：化石能源不可再生，而電能、氫能源等是可再生能源。這意味着化石能源在遙遠的未來是勢必會枯竭的，但在短期，兩者最好的相處方式是共存。

為了證明內燃機與新能源長期共生的關係，我總結以下6個問題：

1.新能源意味着什麼？

在前文中，我提到了一個“可再生”與“不可再生”的概念。石油講究的是儲備，會受到國際貿易、國際關係的影響，同時議價權也會被產油國牢牢把持。所以很明顯，以我國為首的、大規模補貼新能源的國家普遍都不是產油國。對於這些國家來説，可再生的新能源無疑更加符合國家戰略的要求。而在各種新能源當中，相比發展緩慢的氫能源來説，電能毫無疑問是現階段更加佔優的。

2.全球為何看好新能源？

資本的天性是逐利的，它們會不斷尋找下一個風口。在汽車領域，電動車及其配套產業鏈毫無疑問是有極大增長潛力的，所以我們可以看到，最近五年，電動車領域熱錢聚焦，輿論寵溺，作為汽車媒體，不點評幾句“大趨勢”都不好意思見人。而蔚來、理想先後在納斯達克掛牌上市，特斯拉一騎絕塵，新勢力的市值遠超傳統車企的現狀也為新能源領域的瘋狂添了一把柴火。

但是市值不等於市場佔有率，2020年，我國的新能源車銷量為137萬台，位列全球第一；車市新車總量為2017.8萬台，新能源車與燃油車的銷量比例是1:15，這意味着電動車在汽車市場中的佔比仍然比較低。電動車要在銷量上將燃油車打趴下，還有很長的路要走，但這也意味着電動車是期貨，是投資人追逐的是潛力股，而已成紅海、具備極高技術門檻、強手林立的燃油車領域不在熱錢的考慮範圍之內。

所以，背後推手是誰，我們也可見一斑了。

3.新能源車可以做到傳統能源車做不到的事？

唱衰內燃機的言論普遍論點都在於內燃機的發展遭遇了極大的瓶頸，在排放環保法規日趨嚴格的今天，內燃機的研發成本越來越高，熱效率卡在45%左右，而且動力性也備受質疑：一台33萬的Model 3 Performance就能做到3.4秒的百公里加速水平，但想要買到一台同樣動力水平的燃油車，可能需要大幾百萬。

另外以特斯拉、小鵬為首的新勢力會將自動駕駛、智能化與電動車進行概念捆綁，所以許多吃瓜羣眾自然會通過一些表象作出判斷：電動車比燃油車快、電動車比燃油車更智能，所以電動車比燃油車更先進。

但事實並不是如此，首先自動駕駛並不是純電動車的專利。今年發佈的本田旗艦車型里程（Legend）就搶在特斯拉等新勢力之前率先搭配了L3級別的自動駕駛技術（Honda SENSING Elite），這也使得本田成為了全球首家在量產車型上搭載這一級別自動駕駛技術的車企，重要的是，里程是一台擁有3.5L V6發動機+電機組成的HEV非插電混合動力車型。

其次，汽車上的電子系統大部分都是工作在12V下的，哪怕是大功率音響，傳統的12V蓄電池也能Hold住。之前在微博上看到過某位媒體老師這樣的言論：蔚來ET7上的1000w、23揚聲器音響只有新能源車才能實現。但實際上，純燃油、全系4缸的沃爾沃S90頂配上的寶華韋健音響的總功率就達到了1400w。如此大功率的用電器對於傳統蓄電池來説都毫無壓力，更不要提百瓦級的自動駕駛芯片。所以新能源車與燃油車僅僅是能源上的區別，它並不能做到燃油車做不到的事情。

4.新能源更環保？

電動車沒有尾氣，看上去是零排放、零污染，但這是單車層面的零排放和零污染，是不是真環保，還得看全週期的排放。

關於全週期的排放，並沒有特別直觀、準確的測算，但從我國的能源結構來看，大部分的電依然來自於火力發電而不是更加清潔的核電、水電、風電，另外電池處理也會對環境造成一些污染。不過關於是否更環保，現在沒有人能夠下定論，唯一可以看到的優勢是集中化處理：集中化的發電、集中化的電池處理，讓專業的人做專業的事，可以使得污染更可控。

5.對於消費者來説，新能源更實惠嗎？

並不是。首先加油比充電更快捷，這是不爭的事實。20-80%的快充最快也要花去你30分鐘的時間，而加油僅僅需要5分鐘，更別提到處都有的加油站了。有些人會提到家用充電樁，但對於大部分城市居民來説，他們往往連個固定車位都沒有，更別提安裝固定的充電樁了。所以無視那些鼓吹充電方便的“凡爾賽”言論吧，在現階段新能源車的使用便利性是普遍不如燃油車型的，所以為了讓消費者購買新能源車，就必須要補貼、降價、增加配置。

試問一下各位，如果不送牌，你還會買新能源車嗎？

6. 內燃機機會消亡嗎？

我們先從狹義的化石燃料來看：石油是不可再生的，許多人會自然認為內燃機勢必會隨着石油的消亡而消亡。但燃燒並不是化石燃料的專利，生物燃料同樣也是可再生的，這些由植物、微生物產生的有機燃料依然可以兼容現有的內燃機架構。

我們再看看奧迪CEO的原話：

Wir werden keinen neuen Verbrennungsmotor mehr entwickeln, sondern unsere bestehenden Verbrennungsmotoren an neue Emissionsrichtlinien anpassen.

我們不再研發新款發動機，而是在原有的發動機上針對新的排放要求進行優化。

自媒體們當然喜歡聳人聽聞的言論，一些關鍵的字眼自然被他們忽視了。不再研發“新款”發動機，意味着現階段的發動機家族序列已經趨於理想化，對於奧迪來説，EA211、EA888、EA839、EA825已經足夠支撐起整個產品序列。但哪怕停止研發“新款”發動機，現有的發動機也會繼續進化，現款的EA888 是EVO4，而未來也會有EVO5。同樣，戴姆勒近期也針對停產燃油機的媒體報道進行了闢謠：

不過內燃機小型化已成定局，但小排量不意味着動力差，有了電動機的輔助，不需要大排量、多缸數，就可以獲得對等性能。所以我們可以看到一些佈局較快的車企已經在高端、高動力車型上實現了全面電動化：例如奔馳未來的C63 AMG將採用2.0T+電動機的PHEV組合，另外以往搭載V8發動機的500車系（S500等）也將逐漸將動力總成切換為V6+電機。另外，PSA集團也已經完成了高動力版本車型全面PHEV化。

説到底，技術變化的核心是成本變化。內燃機現階段是更成熟的產品，但排放要求和税收讓它的成本變高，電動機自然會因此佔優。趨勢大家都能看到，研發資源也在向電動傾斜，這都不假，但是刻意製造恐慌確實沒有必要。對於消費者來説，還是應該理性思考，選擇價格更實惠、更適合自己的，而不是被各種別有用心的人帶節奏。