[愛卡汽車 試駕 原創]
當特斯拉降價已成為社交貨幣，保時捷這個“汽車宗教用品”製造商卻在電動鏈頂端專注地佈局Taycan(參數|詢價)的產品線，無論是88.80萬元的Taycan後驅版，還是在年底即將亮相的Taycan Cross Turismo，初出茅廬的Taycan的確幫助了保時捷，在有且僅有涉獵的高端電動轎車這一領域中，以出色的交付量領先了特斯拉Model S(參數|詢價)，而在這些車主中，其實75%都是第一次接觸保時捷品牌的新客户，由此可見，對於保時捷而言，Taycan的確是個特殊的存在，如果你想問Taycan的哪款最適合成為人生中的第一輛保時捷？毫無疑問，“Taycan 4S”。
如果你不喜歡特斯拉的質感，又是糾結公差的強迫症患者，那麼在高端電動市場，等待你的可能真的只有Taycan一個選擇了。當然，你也不必過於在意“不選裝還是保時捷嗎？”因為Taycan 4S已經擁有了無法通過選裝獲得的基礎設施（相比後驅版），比如前後雙電機的更強動力，又比如電動四驅系統，除此之外，像PASM主動懸掛系統、後排獨立空調、14喇叭BOSE音響等功能也成為了標配，至於價格，不含任何選裝的素車售價為114.80萬元。
[由於之前我們已經對Taycan進行了深度的測試與充電體驗，因此想要了解更多信息或對Taycan Turbo車型感興趣的小夥伴，可以點擊下圖進行回顧閲讀。]
Taycan 4S雖然無法媲美Turbo S的762馬力最大功率與1050Nm的峯值扭矩，但就標配的79.2kWh電池容量而言，它所能釋放的390kW（530馬力）最大功率與640Nm的峯值扭矩以及4秒破百的成績，足以超越了Panamera(參數|詢價)的2.9T發動機。如果Taycan 4S選裝了高性能蓄電池升級版，那麼它就能夠擁有與Turbo、Turbo S一樣為93.4kWh容量的電池，而此時最大的輸出功率也提升到420kW（571馬力），並且峯值扭矩達到650Nm。
或許Taycan的能耗在很多人眼中是影響續航的存在，但對於選擇Taycan的車主而言，相比保時捷所帶來的駕駛感，那點續航遠不足以相提並論。畢竟在那些追求智能、娛樂化的“電子產品”面前，Taycan的第一關鍵字永遠都是“保時捷”，而並非“Electric”。
此時，縈繞在周圍環境的只有一絲電流聲，如果你不滿足於電動汽車的靜謐性，保時捷還提供了主動聲浪系統的選裝，這套聲浪存在的意義並非提示周圍環境，而只是提升駕駛氛圍，它的產生是基於車輛的驅動裝置聲音，也就是説設計師放大了電機原本的部分聲音，同時將干擾的噪音進行抵消與降低。相信即便是不喜歡虛擬聲浪的駕駛者，可能也無法拒絕體驗一番如此特別的聲浪吧。
相比其他狂暴的電機機器，Taycan似乎更懂得“機械也該擁有人性”的一面，雖然那種類似體驗跳傘般的感官刺激，的確應該在人生中去挑戰一次，但很可能也就僅此而已，至於Taycan，它卻更能激發你對尋找更多樂趣的好奇心。
如果你覺得“快”才是電動俠們有且僅有的駕駛體驗，那我只能説，你真的命裏缺少保時捷。選裝了Sport Chrono組件的Taycan，不僅擁有了Range長續航模式，同時Sport和Sport Plus也會模擬出類似燃油車拉高轉速延遲降擋的體驗，動力響應會變得十分靈敏，並且位於後橋的2速自動變速箱還能在車速升至120km/h時升入2擋，這種奇妙的駕駛感相信很難在新能源領域找到第二個選擇。
能量回收共有開啓、關閉和自動三種模式，其中在開啓模式下，乘客不會明顯感覺到拖拽感，對舒適性照顧有佳，並且能量回收力度十分適宜擁堵道路的跟車場景，事實上，能量回收的正確使用，對於斥巨資選裝10活塞卡鉗的車主來説，無疑是個日常節約用車成本的好方式。因為，Taycan的90%日常剎車都是通過電機完成的。
此次試駕的Taycan 4S配備了帶動力轉向升級版的後橋轉向系統以及自適應空氣懸掛系統這類有效提升駕駛體驗的功能，這也使得它在操控性能的體感上與Turbo相差無幾，並且由於標配的單層電池，Taycan 4S在整備質量上也要比Turbo車型輕了76kg的整備質量，因此在山路彎道的靈活性上Taycan 4S也表現得像個小精靈。而整套電動四驅系統的響應速度，也要優於一般駕駛者的反應速度，在不知不覺中就完成了前、後軸的動力分配，儘可能保持好前輪的抓地力。同時在收油時，四驅系統也會更偏向後輪驅動，進而有效提升能量回收效率。
除此之外，在眾多豪華品牌都在推崇厚實握感方向盤的今天，Taycan的方向盤質感和轉向手感，其實才應該是各大品牌廠商應該效仿的方向，線性、直接一切正面詞語似乎都不足以讚賞保時捷的機械嚴謹，並且Taycan在轉向系統的精準度也真心不亞於任何保時捷出品得燃油車型。
Taycan(參數|詢價) 4S在造型上的經典設計，即便再低調也很難不讓人認出它的保時捷基因，而它與Turbo車型的差異也僅僅是標識上的不同，如果將官方去標服務考慮在內的話，可能兩者的差別就更微乎其微了。
為了保證容納更大尺寸得電池，同時方便電池佈局，Taycan 2900mm的軸距已接近Panamera(參數|詢價)的2950mm，但在整體造型上，設計師卻更希望它的型準比例能更接近911，畢竟Taycan的定位是一台電動跑車，因此，內收式的C柱和寬大的翼子板肩部，也就暴露了它“4門911”的神韻。此外，在Turbo車型上就曾出現過的電動充電蓋，同樣在4S上以選裝形式存在，為了能夠應對寒冷天氣的“冰封”現象，它還單獨設計了兩顆能夠釋放最大4Nm動力的電機為不時之需“破冰”，即便是車內電量不足，Taycan也會保證充電蓋的正常開啓。
當我第一次看到Taycan 21英寸的Mission E Design輪圈時，它成功沉浸在我的眼中“無法自拔”，當然，除了選裝價格讓我冷靜了一些之外，它的噴漆塗層易損的概率也讓我覺得辛苦錢還是要省着花。其實除了這套輪圈之外，Taycan官方更推薦帶封閉面積的輪圈，比如20英寸的Turbo Aero輪圈，2萬元的價格也會略低於Mission E Design的3.93萬元。
編輯點評：
雖然不少人短期內並不會成為新能源車主甚至是豪華電動車車主，但如果今生有機會能夠擁有一輛電動車，不得不説Taycan真的是一個“保時捷自由”的好選擇，當然這不僅僅是由於它源自保時捷，更重要的是，在它的身上仍然能讓駕駛者找到燃油車所能提供的那種興奮點，或許這也算是保時捷在機械魅力上的又一次昇華。至於Taycan，我想説4S足以。
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