飛機機組人員往往由空乘和機長副機長等人組成，在飛機遇到危急情況時，一個配合默契的機組團隊有能力安撫乘客情緒，並儘可能多的拯救他人。但如果操控飛機的飛行員故意讓飛機墜毀，那麼機上的乘客幾乎都難逃一死。曾經就有一名埃及飛行員故意關閉發動機，導致飛機直墜大西洋，最終機上217人無一生還，甚至一度造成了不小的政治影響。
這件事發生在1999年10月31日，當日一架埃及航空的990號航班從美國肯尼迪機場正常起飛後半小時便失去了信號，因當時大西洋海水温度極低，落水後生存時間很短，所在救援人員到達現場後不久便宣告機上全部203名乘客和14名機組成員遇難，無一生還。由於在通訊中斷前並沒有任何諸如爆炸或者劫機之類的意外情況發生，所以本該被認定為是飛機故障或天氣原因導致的普通空難，但在黑匣子打撈上來之後，結合當時的飛機飛行情況，美國方面負責調查的國家運輸安全委員會成員卻給出了不一樣的判斷。
據飛行記錄顯示，在飛機落水前的三分鐘，機長並不在駕駛室內，當時操縱飛機的是副駕駛巴圖提。在自動駕駛系統被人關閉後飛機便開始急速下降，中途有過一段時間上升但隨後機械系統被關閉，隨後落水並沉沒，總計三分鐘不到的時間。而事後調查的美方根據黑匣子中的錄音和相關信息判斷當時的副駕駛是有意讓飛機墜落大西洋，其操作極有可能是自殺式行為。但埃及方面對此表示了強烈的反對，認為只有可能是飛機故障或機上有爆炸物。因為當時波音公司自己已經承認執行這次航班任務的767機型在升降控制系統上可能存在嚴重技術問題。
但美方的黑匣子記錄顯示，飛機在墜毀之前的各項參數中有很多隻有在人為狀態下才能做得到，所以儘管沒有直接證據顯示副駕駛故意為之，但由於黑匣子的錄音也沒有出現出被劫機、或者非機組人員進入駕駛室的情況，飛行員自主關閉飛機發動機的可能性要大得多。尤其是這架飛機的服役時間僅僅十年，飛行時長不到35000小時，在飛機的年齡中屬於“年輕”的一類，很難説是由於飛機出現問題才發生的墜機，而在時候調查副駕駛巴圖提的時候，調查人員也發現了一些可能作為其“自殺式行為”的依據。
這位飛行員當年曾經是一名埃及空軍，但隨後被當時的上司開除，或許是因為人品問題，或許是因為工作問題早已不得而知，但巧合的是，飛機墜毀時他曾經的上司恰巧也在這班飛機上，這就給美方認定是巴圖提“自殺式行為”提供了非常良好的依據。但這些都只是推測，一直沒有直接的證據這兩件事之間有相互聯繫，畢竟副機長不會隨便跑到乘客座位上噓寒問暖，也不會提前拿着乘客的名單研究，更不會是跑到民航上特意等自己上司。當然，時過境遷，這件飛行事故的疑點直到現在都沒有能夠全部破解，但副機長故意墜機的嫌疑無疑是最大的。
而且在民航歷史上，飛行員故意自殺的行為也並不少見，比如2013年的莫桑比克空難，機長的主觀意圖直接導致了機上乘客無一生還，還有1997年的新加坡空難、1994年的摩洛哥空難等等，可以説飛行員的心理素質直接決定了其乘客的安全，如果不設置嚴格的篩選條件，一但出事，對於乘客而言是致命的，甚至對整個國家的影響都是無比惡劣的。