在2020年，我們見證了蔚來銷量同比增長121%，理想汽車銷量同比增長529%，小鵬汽車銷量同比增長112%。在新能源大勢面前，一眾造車新勢力迎着風口實現了銷量翻倍增長。
不過，也並非所有造車新勢力都能風光無限，在過去的一年裏，同樣也有一批造車新勢力日暮途窮，如長江、國能、遊俠、賽麟等。而拜騰汽車之前也面臨着極大的困境，在經歷了一系列負面新聞後，在近日終於迎來了一個好消息。
一個是以全球化為目標的高端造車新勢力品牌，一個是代工為主的電子專業製造商，兩家關聯性並不大的車企卻在如今陰差陽錯地在一起合作。
近日，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。根據協議內容，三方將合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的製造工作，爭取2022年第一季度前實現量產。
富士康科技集團董事長劉揚偉表示：“與拜騰合作是我們佈局電動汽車領域的重要一環，我們將竭力幫助拜騰M-Byte早日量產，登上世界電動車的舞台。”
跨界造車如今早已不是什麼罕見的事，例如寶能、恆大等地產巨頭都已經踏足造車領域，相比之下，有着成熟製造經驗，並且資金同樣雄厚的富士康選擇進軍造車領域也就顯得不足為奇。
因此，早在2015年的3月，在那時蔚來、小鵬、理想等新勢力品牌剛剛興起之時，富士康就與和諧汽車、騰訊在鄭州簽署了合作協議，成立和諧富騰公司。希望憑藉着合作方的經銷網絡，以及鉅額資本和技術儲備搶佔新能源車市場。
在次年，和諧富騰投資成立了FMC公司，這家公司作為一家投資面向汽車產業的基金，也投資孵化了拜騰汽車。但對於富士康而言，其早在合作半年多後就已經停止投資，並且由於其承擔了生產製造的職責，導致整個項目體系失敗。
雖然曾經與拜騰汽車失之交臂，但富士康對於造車的執念卻一直沒有改變，在2018年年初，小鵬汽車完成了總額22億元人民幣的B輪融資，而其中富士康也參與了其中，以3億元人民幣，獲得小鵬汽車旗下的廣州橙行智動汽車科技有限公司2.94%的股份。
此外在2020年2月，富士康還與同為台企的汽車製造商裕隆組建合資公司，並且在去年10月發佈了MIH EV平台。該平台可以根據車型需求改變軸距、輪距、電池以及電機的佈局，適用範圍包括轎車、SUV和MPV等各種電動車型。
如今，富士康雖然並未親自造車，但卻已經成為了特斯拉、奔馳、寶馬等車企的零件供應商。其主要業務包括中控觸摸屏、連接器、鋰電池、車載娛樂設備、汽車電動機械等，在零部件方面積累了一定的經驗。
而富士康之所以一直想進軍造車行業，主要原因還是由於其長期處於電子製造加工領域，雖然規模已經是全球最大的消費電子產品代組裝商，但其業務利潤率不高。
並且由於智能手機的普及率已經非常高了，導致富士康如今已經度過了手機制造紅利期，2019年富士康年營收同比漲幅不到1%。因此為了尋求新的出路，附加值更高且如今還在初步階段的新能源也就成了新方向。
在過去的一年裏，拜騰留給我們最大的印象並非是新車的上市，而是在2020年6月份所爆出的一則新聞。拜騰汽車CEO戴雷宣佈公司決定2020年7月1日起，暫停中國區（香港除外）業務運營，停工停產。
自此，拜騰汽車大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉，而原定的停工停產期預計為6個月。
從成立至今，拜騰共進行四輪融資，總籌集金額約84億元人民幣。在這數十億資金的支持之下，拜騰收購了南京知行電動汽車有限公司，並在江蘇南京建造了智能電動汽車產業園。
並且在2019年9月法蘭克福車展上，拜騰發佈了首款量產車型M-Byte，這台搭載48英寸超大共享全面屏、BYTON隔空手勢傳感器、駕駛監控系統，以及有着2950mm的超長軸距，408馬力的前後雙電機四驅組合的車型，也凝聚着84億元的心血。
雖然在去年4月份，拜騰M-Byte試製車型就已經駛下生產線，正在進行耐久、碰撞等測試工作，並計劃今年年中進行上市。但伴隨着最終燒光84億元，騰勢M-Byte也倒在了上市前的最後一刻。
在去年的最後一天，拜騰汽車一封名為《中國區停工停產延期通知書》的內部郵件在網上曝光。內容談及公司目前仍不具備復工復產的條件，經研究決定，自2021年1月1日起，將延長停工停產期6個月，至2021年6月30日止。
不過，即便是在如此艱難的情況下，拜騰方面並未宣佈破產。在去年9月份，拜騰汽車還成立新公司，並且相關採購工作仍在推進中。而拜騰聯席CEO丁清芬曾對外界表示：“我想告訴大家，無論在什麼樣的困難之下，拜騰的人都會‘死磕’到底。”
如今優質的造車新勢力其實並不缺少，例如蔚來、理想、小鵬，無論是銷量、車型產品力還是市值，都要遠遠好於拜騰。但富士康之所以還是選擇拜騰汽車，更主要的原因還是因為其窘境利於抄底。
如今拜騰汽車最為欠缺的就是現金，但根據合作框架協議的內容，富士康對其投資僅為2億美元，相當於13億元人民幣。對於蔚來、理想、小鵬而言，這看似龐大的數額只是杯水車薪，但對於如今急需現金的拜騰汽車而言，卻是救命稻草。
在如今南京工廠已經完工，四大工藝+電池車間也都完成了安裝、調試，具備大規模量產的前提條件。加上拜騰M-Byte也已駛下生產線，如今拜騰距離首款車型上市就差臨門一腳。
而對於富士康而言，其想在中國市場造車也並非有錢就行，為了避免粗製濫造以及騙補現象的出現，如今國內汽車生產資質的發放已經基本停止了。
但對於拜騰而言，在2018年一汽夏利就以1元的象徵性價格，將旗下全資子公司一汽華利100%的股權轉讓給拜騰汽車的母公司——南京知行電動汽車有限公司，拜騰汽車也因此獲得了汽車生產准入資質。
此外，在2020年6月，拜騰還獲得了新能源汽車生產資質。目前來看，拜騰汽車只要順利推出新車，便可在市場當中正常生產銷售。
因此在如今看來，富士康花2億美元就能入股一個擁有汽車生產准入資質，並且還擁有較為完整的生產製造工廠，量產車型也已經下線的新勢力品牌，如今看來並不算太吃虧。
但問題在於，這2億美元並非是結束，要想像協議中提到的“爭取2022年第一季度前實現量產”，未來富士康還將持續不斷地投入資金。而究竟如何填滿這無底洞？以及未來拜騰M-Byte的市場表現又將如何？依舊存謎。
在造車領域，其實並不存在太多的後發優勢，反而更多的是前發優勢。在如今傳統品牌紛紛進場新能源車領域，造車新勢力也逐漸站穩腳跟之際，拜騰想依託着富士康入場分得一杯羹並非易事，但對比目前的處境而言，未來有着富士康助力的拜騰也將迎來向好的轉機。
