特斯拉調整價格，這種信息在當今的傳播裏有點“雞肋”的味道。漲價，大家習慣了，老車主會自己找路徑安慰自己，降價，新車主/準車主會覺得是好事。
在關於這類新聞的內容評論區裏，不難看到一個普遍現象，高亮的評論主要關於“特斯拉的直營沒有4S店的套路，像智能手機渠道里，直營幹掉傳統那樣。”注意一個細節，是很多新聞評論區下方都是這樣的表述。於是，有2種可能，1種是民意確實如此，另1種則是互聯網時代的常規操作。
當然了，沒必要去過多解讀特斯拉的新一輪漲價帶來的新影響是什麼，幾年間的幾次調價並不影響它的銷量和美譽度。不過，現象背後總有本質。
2021年的漲價，與以往有何不同？
漲價分兩頭，一個是中國市場的調價，一個是海外市場，尤其是其本土美國市場的動靜。
中國市場調價，高性能版Model Y Performance價格調整為38.79萬元，比之前的價格高了1萬元，此前已經訂車的價格不變。解釋的原因為，全球芯片荒及零部件短缺狀態下，造車成本上升。按照以往的消費市場反應來看，儘管特斯拉這一次上調了一定幅度的價格，但有着7月以及此前下調價格為主的前例，消費者的未來預期還是好的，一如此前特斯拉調價那樣。
不過比較出乎意料的是，在一直以來基本盤十分穩固的美國市場，特斯拉的老用户卻表示出了比較大的反應。核心原因在於，特斯拉這一次的價格調整較之此前頻率更高，2個月內第5次調整，且調整以漲價為主。金額並沒有中國市場的1萬元人民幣那麼高，比如最新一次的漲價為500美元。
但，錢不多卻搞得輿論討論比較大，就頗為值得玩味。因為一貫以來，特斯拉在美國市場基本盤裏，能得到絕對壓倒性的優勢。這種優勢甚至大到了一定程度，比如埃隆馬斯克今年在考慮逐步縮減特斯拉在北美商圈裏的展示店，同時將之中的資金進一步用作它處。比如，因為北美消費者對於特斯拉高度認可，所以馬斯克考慮進一步加大網絡端的銷售，減少實體店的數量。如果想買車，打開手機直接無實物諮詢、下單、選配等等即可，建立在無實物的前提之下，就能完成整套流程。
當然，這之中也是有前提的，比如“如果發生相應法律糾紛”，在北美的“打官司是一門生意”前提下，自然是不愁；再比如，也並非是完全無實物來進行銷售，至少是減少實體店而不是取消實體店。
所以，站在很多角度來看目前特斯拉的頻繁調價，以及不太符合此前反應的“鬧騰”，就不太好解釋的通。
事關新的高利潤，漲價的鍋不算什麼特斯拉頻繁調價的核心在哪？答案，中國消費者能很有代入感。
因為政策、補貼的加大，主要是歐洲/北美的補貼力度在2021年快速推進，直接讓特斯拉開始儘可能的尋求新的高利潤點。
幾年前，我國開始快速推進新能源汽車市場的發展，給出了一系列的相關補貼與政策，諸如消費者購車時的購置税免徵、部分限購市場中的“號牌豁免”、部分限購市場中“更大的號牌獲取幾率”以及不限號等政策。
同時，企業賣出越多的新能源車型，則能拿到原本銷售市場之外的相應補貼金額。幾年間，我國新能源汽車市場得到了快速的發展，已經無需此前力度的推進。
而歐洲、美國市場，因為此前的行為較為保守，於是同時因為2020年疫情刺激消費以及2021年的“發展不被甩開”，也開始了自己的補貼促進政策。
近期，關於特斯拉在中國8月銷量的數字引發了不少的討論，核心原因在於，特斯拉將3萬台以上的新車，生產出之後直接發往歐洲及其他市場，滿足當地的交付量。而在中國市場裏，它保持的是破萬的成績，並未火力全開。
之中的原因正是，它想要拿到儘可能高的利潤和補貼。
所以，這一次的特斯拉海內外漲價，如果直接用直營的邏輯來解釋，其實沒那麼站得住腳。因為，它一直以來所宣傳的“直營=隨着各種周邊影響，價格儘可能透明”，並非是此次漲價的核心。漲價的核心是，在芯片荒的新能源補貼時代，為了利潤最大化，它的選擇是“讓用户來分攤成本提升”而這種成本，如果按照從前的汽車行業所發生的的事例來看。
“企業的日常操作是，用拿到的相應高昂補貼，替用户進行買單。”
當然，特斯拉怎麼選擇，是它自己的事兒，畢竟在商業社會中，它的做法並不違反什麼規定/法條。只是，要特別説明的一點是，這一次的漲價，用一貫以來的直營優勢，解釋不通。
寫在最後：2015年，特斯拉將此前更偏向與iot、智能設備等輕資產方面的“直營模式”，引入了汽車行業。背後依託着資本的不斷注入，以及Model 3的順利登場，最終登上了如今的市值/銷量高峯。高峯上的它，有着對很多傳統操作的新定義權，譬如頻繁調整價格等。且，預計，此後還會進一步延續下去。
但，隨着時間的積澱，我們能越來越清晰的發現。“直營”並非是擋箭牌，直營模式下選擇穩定價格同時保持新老用户的案例比比皆是，直營模式之下選擇自己承擔上漲的企業也比比皆是。
於是，2015年由它所引入的“汽車直營模式”，未來能否繼續接得住“想調價就調價”，可能會是個有意思的話題。
比如，隨着全球新能源汽車製造上下游眼前可見的成本上漲，電池的費用，是不是也要消費者和直營來背。