自2016年12月入手後,這輛騰勢300伴隨付先生度過了三年半的時光,除了期間發生過幾次“突然沒電”的情況外,其餘時間基本能滿足其日常通勤需求。“幾次完全沒有動力的情況,都是在電量顯示還剩30%左右的時候發生的,可能和天氣冷有關。”付先生表示。
“我去年7月換車時依然選擇了騰勢X,實際上我還是比較認可這個品牌的。”付先生説,“騰勢強調自己是戴姆勒旗下的合資品牌,號稱電池技術來自比亞迪,但造車技術來自奔馳。我對純國產的車還是不放心,哪怕是走高端路線,我也認為它的底子比較薄。”
鼠去牛來,共賀新春!面對“極不平凡”的2020年,國內汽車產業依然獲得了令人矚目的成就。那麼,在消費者層面,在其購車、用車,以及換車的過程中,又有哪些“不平凡”的經歷?值此2021年新春佳節即將來臨之際,經濟日報-中國經濟網特別推出“身邊的新能源車故事”系列報道,期望為汽車行業新一年的發展提供有益借鑑。
“我入手第一輛騰勢300的時候還是2016年,當時市面上可供選擇的新能源車型很少。除了比亞迪,其他國產品牌續航基本都在200公里左右,本來想買續航400公里的車型,比亞迪倒是可以滿足,但我對純國產汽車(品質)還是不放心。”在接受經濟日報-中國經濟網採訪時,付先生將自己與騰勢品牌的不解之緣向記者娓娓道來。
“因為騰勢強調自己是戴姆勒旗下的合資品牌,號稱電池技術來自比亞迪,但造車技術來自奔馳,並且擁有很多奔馳元素,包括車內logo和內飾,尤其是它的空調出風口,就是奔馳的。”付先生説。
付先生的第一輛新能源汽車:騰勢300
綜合以上因素,付先生決定購入騰勢汽車。在具體車型的選擇上,付先生表示:“我是2016年8月拿到新能源指標,但400公里續航版本一直沒有進入北京可銷售名錄。當時銷售人員跟我説,現在(2016年)補貼是11萬元,如果等2017年400公里續航版本上市的話,補貼會降40%左右,再加上其他補貼和優惠政策的退坡,當時算出來兩者之間要差10萬元左右,所以最終選擇了騰勢300。”
自從2016年12月入手後,這輛騰勢300伴隨付先生度過了三年半的時光,除了期間發生過幾次“突然沒電”的情況外,其餘時間基本能滿足其日常通勤需求。針對車輛“突然沒電”的問題,當時騰勢給出的解決辦法是要偶爾對電池進行滿充滿放操作,而且要慢充才行。付先生表示,“滿充”好解決,但“滿放”對他來説並不現實,因為根本不敢用到完全沒電,車輛可能在還剩30%電量的時候就停止工作了。
“這車從買到手,我就沒有一次性開到過300公里,最多也就開到180公里。當然不是説開到180公里就不能開了,大概還有40%的電,但基本上這時候我就開始充電了,因為幾次完全沒有動力的情況,都是在電量顯示還剩30%左右的時候發生的,可能和天氣冷有關。”付先生表示。
付先生的第二輛新能源汽車:騰勢X
即便如此,付先生第二輛車仍然選擇了騰勢品牌。他表示:“我去年(2020年)7月換車的時候依然選擇了騰勢X純電,實際上我比較認可這個品牌。與買第一輛車的時候相比,現在的選擇性多了不少,但在對比了其他品牌,綜合考慮性價比之後,我還是覺得騰勢X不錯。而且銷售也跟我説,新車採用的是三元鋰電池,不需要再進行滿充滿放了,反而建議不要用完,至少要在電量還剩20%的時候充電。”
至於為什麼不買特斯拉和蔚來等“造車新勢力”,付先生解釋到:“我倒不是因為特斯拉有‘割韭菜’的行為不去選擇,而是因為從開始有到現在,特斯拉一直是負面新聞纏身,包括自燃、電池爆炸以及輔助駕駛功能失靈導致的各種事故;蔚來也一樣。同時我對純國產的車也不放心,哪怕是走高端路線,我也認為它的底子比較薄。反觀騰勢,我用了這麼多年,還沒有看到過相關的負面新聞。”
談及下次換車是否要繼續增加續航的問題,付先生表示:“我買這台車就是打算以後只換電池不換車了,換電池的成本也就十幾萬,比換一台車的成本要小很多,目前500公里續航也能滿足日常需求,但如果跑長途的話仍然存在里程焦慮。”
對於近來備受關注的“1000公里超長續航”話題,付先生説,“如果經常跑長途的話,1000公里其實是個很大的誘惑。我原來開騰勢300從北京回秦皇島老家,路上要充三次電,基本上每100公里充一次。換成騰勢X以後,夏天只需在途中充一次電就可以了。實際上300公里的單程可以不充,但是心裏仍有焦慮感,後來11月份回家的那次,中途我又充了兩次電,所以如果要經常出北京,高續航還是很有必要的。”(經濟日報-中國經濟網 記者陳夢宇)