01，中國品牌和外國品牌之間，究竟差了些什麼？
這是一個很值得嚴肅討論的問題。不知道這個問題的答案，你也許永遠也不知道為什麼中國品牌的產品在配置、用料、尺寸、價格都要遠遠優於合資品牌的情況下，依舊賣不過他們。
如果有留意汽車銷量的同學，估計也都知道目前中國品牌的狀況。
在剛剛過去的7月份裏，中國品牌雖然在零售端的銷量同比增加了5%，但與大盤的7.7%相比，還是有些差距；市場份額雖也較6月略有回升，但與去年同期相比還是少了0.8個百分點，只有33.6%。
也許有人會説這是因為疫情，但所有汽車品牌都遭遇了疫情的攻擊，東風系列品牌甚至還在重災區，為什麼別人的增長勢頭那麼好，而中國品牌卻如此不耐打？
是輸在設計上麼？我不敢説中國品牌在外型設計上要優於外國品牌，畢竟這是審美眼光的問題，但在內飾設計上，我相信稍微有點審美眼光的人都不會覺得外國品牌比中國品牌好。畢竟後者比前者更捨得用大屏，也更願意花大成本去提高座艙質感。
是輸在品質上麼？我也不敢説與品質界的扛把子相比，中國品牌能有多厲害。但與外國品牌裏的主流玩家相比，例如大眾、本田、日產……中國品牌頭部的幾位玩家絕對有足夠強的實力叫板他們。
是輸在了技術上麼？這也許是一個原因，但不是最根本的原因。
我不知道那些還沒浮出水面，不被消費者知道的技術裏，中國品牌和外國品牌有多大差距。但就現在的量產水平而言，他們兩者的差距算不上有多大，即便外國品牌的好一點，咱們也不至於在價格上打個六七折也賣不過人家。
但遺憾的是，在消費者眼中，一直存在着偏見——中國品牌的技術遠遠不及外國品牌。之所以如此，倒不是因為中國品牌沒有技術，而是因為他們沒有能讓消費者叫上名字的技術品牌。例如提到豐田，我們知道TNGA；提到本田，我們知道地球夢，提到大眾，我們知道EA211和MQB，提到馬自達，我們知道創馳藍天……提到中國品牌，你又知道誰？
一個母品牌想要鞏固其根基，必然需要依靠許許多多子品牌，例如上面提到的技術品牌，還有這文章裏尚未提到的服務品牌。
然而，過去這些年來，中國的車企只顧着增加汽車品牌，企圖通過多生孩子好打架的方式來霸佔市場份額，殊不知，再多沒有根基的汽車品牌也如螻蟻，風一刮就被吹走，遠不如一個根基牢固的品牌耐打抗揍。
當然，不是每一箇中國品牌都會忽略技術品牌的重要性，譬如榮威就沒有。2015年，那個山寨風依舊盛行的年代，榮威在上海車展發佈“芯動戰略”，建立藍芯品牌。且不説它是不是咱們中國品牌裏第一個技術品牌，但起碼也是最早一批的。
我們總是喜歡三年一小結，五年一大結。如果你想知道中國品牌發動機的技術水平在過去五是如何走過來的，總結一下“藍芯動力”這位OG就再適合不過了。
早期，在中國市場裏，最出名的發動機是誰？想必許多人張口就來：“三菱的4A9、4G1和4G6這三個系列的發動機。”它們之所以出名，倒不是因為技術特別出眾，性能多麼優秀，而是因為許許多多沒有研發能力的中國車企都對它們“愛不釋手”。
可以説，它們是中國品牌在技術發展上的一個里程碑，但這個碑上略微帶了些污點。
然而，在那個許多中國車企對三菱“感恩戴德”的年代，榮威就已經走上了自研發動機的路線。2008年10月27日，榮威南京浦口基地二期正式開工，那裏承擔着完全自主研發的NSE系列發動機的生產任務。
按照當時官方的説法，NSE系列發動機的排放標準達到歐IV水平，並預留了升級到歐V的技術保護。這是什麼概念？那時候，日產軒逸只有2.0L是歐IV標準，1.6L的發動機也只滿足歐Ⅲ罷了。可見，榮威那一系列發動機的技術水平絲毫不比國際主流水平遜色。
如此優異的性能當然也要有“門當户對”的技術水平。NSE系列發動機搭載上了那時國際主流發動機都有的先進技術，例如EVIC-III智能雙閥可變進氣控制技術、低壓鑄造缸體、浮動式氣缸套，甚至還推出了當時在市面上並不多見的渦輪增壓技術。
可以説，NSE系列發動機算得上是中國品牌在當時的最強心臟。只是，那時候的榮威並未意識到搭建一個技術品牌的重要性，所以這款發動機並未被許多消費者記住。
直至2015年的上海車展，上汽正式發佈“芯動戰略”。NSE系列發動機才有了一個響亮的中文名字——藍芯。緊接着，榮威就用一次又一次地“壯舉”來考驗其實力，打響其名號——
2016年完成“千公里一箱油”挑戰的榮威360、2017年跨越33省市刷新吉尼斯油耗紀錄的榮威i6、2018年征服冬奧會極限雪坡的榮威RX8、2019年首款成功拖拽大飛機的中國品牌車型榮威RX5 MAX……
時至今日，NSE系列發動機還在不斷進化，現如今已經進化到了第四代機型，成為中國品牌裏的迭代次數最多的自研發動機之一——最新版本的NSE Major搭載雙可變氣門正時技術，並首次應用了當時中國品牌中極為少見的阿特金森循環。
當然了，證明一款發動機成功與否，數字是最有説服力的。要想知道榮威這NSE系列發動機如何厲害，我們只需要記住兩個數字即可：
其一，從上市到現在，NSE系列發動機已經累計產銷近200萬台。銷量達兩百萬台的中國品牌車型比比皆是，但是能有200萬台產銷的發動機在中國品牌裏確實不多見；其二，從2015年到現在，藍芯動力已經獲得了八個國家級的科技大獎，五個上海市的科學技術獎。
200萬用户的信賴，13個權威大獎驗證，我想，這已經是榮威藍芯品牌最有力的背書。
不過，對於消費者來説，空談技術和獎項似乎有些空洞，過去的輝煌顯然也並不代表現在。如今榮威身上的藍芯動力和同級的競爭對手相比又是如何？我想，這才是消費者最關心的地方。
榮威最近上市的新車型應該是6月10日才公佈價格的2020款榮威RX5 PLUS，其動力心臟恰好是藍芯科技1.5TGI缸內中置直噴渦輪增壓發動機，匹配TST 7速雙離合變速箱，最大功率達127kW，最大扭矩達275Nm，百公里油耗僅6.8L。
這四位外國選手在動力上向來都是可圈可點的，但是從下表裏，你可以看到，榮威RX5 PLUS在動力上已經超過了同等排量的寶馬X1，甚至連排量稍大一點的奔馳GLA和標緻4008都成為它的“手下敗將”。
這個問題，我問過許多位發動機領域的專家和工程師，他們的答覆都比較統一——都選擇了後者。原因也很簡單，因為我們開車時，做得最頻繁的無非兩個動作，起步加速和勻速行駛。換句話説，日常使用中，發動機的轉速都不會特別高，超過4000rpm都是極少數的情況。
要是從這角度出發，榮威那1.5TGI無疑比本田上的1.5T更適合中國的普通消費者。
榮威這1.5TGI最讓我驚喜的，倒不是動力有多麼強勁，而是他在保證強勁動力的前提下，還能保持着比較低的油耗——已經拉近到和合資對手同等水平。要知道，中國品牌在動力系統上最被消費者詬病的就是油耗，而這個問題在一定程度上被榮威解決了。
文 | 大雄