引言 |各個方面都不是
2020北京車展時，比亞迪的展台還掛着一個標語：新能源汽車領導者。
據説，這個口號一波三折。
最早口號就是領導者，可能和廣告法有牴觸，改為了：新能源汽車引領者。再後來，可能比亞迪覺得叫領導者當之無愧，於是北京車展又掛出了“領導者”。
其實，比亞迪自己也不知道它是領導者，還是引領者。它在百度的引導詞是：新能源汽車引領者。而點擊進入官網後，品牌介紹寫着：新能源汽車領導者。一個嚮導或領導，不該這麼猶豫不決。
但無論如何，2020年之後比亞迪與這些詞無關了。
1銷量：前有特斯拉，後有五菱追殺
看銷量，特斯拉2020年全球交付了50萬輛，比亞迪的官方銷量為43萬輛，其中新能源車的官方銷量為19萬輛。單從銷量上比，比亞迪已經不再是新能源領導了。
而且，這個成績的含金量也不一樣。
第一，特斯拉的銷量是交付量，是實際交付給消費者的量。比亞迪的官方銷量是批發量，是廠家賣給經銷商的數量，實際交付給消費者的量還要打一個折扣。
第二，特斯拉的銷量是純電動車，而比亞迪的新能源銷量中，1/4是插電混動車。現實中，很多插混車用户經常不充電，當純燃油車使用。這很不新能源。
有迪粉反駁，比亞迪默認指“中國市場”的新能源汽車領導者。
那好，我們看一下2020中國新能源市場上險數，這是公認最準的銷量統計信源。
從上表可以看出，比亞迪以3869輛的差距，惜敗於特斯拉。2020年特斯拉在華上險數為147,997 輛，比亞迪新能源為144,128輛。
隨着Model Y在一月份開始交付，預計2021年這個差距還會拉大。
搞不好，今年比亞迪連新能源亞軍的地位，也可能不保。因為第三名五菱的新能源銷量達115,477輛，只比比亞迪少了不到3萬輛。要知道，五菱旗下的宏光MINI EV 8月才上市，但12月上險數竟然達到了34,704輛。
月銷3.5萬台，這創下了國內新能源車月銷記錄了。
所以，從銷量上看比亞迪基本無望再擔當新能源汽車的領導者了。
2市值：蔚來這個新勢力不講武德
如果講市值， 蔚來已超過比亞迪。
2021年1月11日，蔚來的市值達1024億美元，首次突破1000億美元。比亞迪為901億美元，成績斐然，但仍落後蔚來100多億美元。
而在市值上的真正領導者，非特斯拉莫屬。
同日，特斯拉的市值接近8000億美元。這是什麼概念呢？它後面10家汽車公司的市值都加起來，都沒它一家高。
換句話，一家特斯拉的市值比豐田、本田、通用、福特、奔馳、寶馬、法拉利等七家世界傳統巨頭，加上蔚來、比亞迪、小鵬三個中國新能源車企的市值總和，還要多。
這種以一當十的統治優勢，才算是領導者。
即使在國內A股市場，比亞迪1月12日的市值為6410億元，遠低於寧德時代的9080億元。這都讓比亞迪難稱領導者。
3品牌：這個就更一言難盡了
如果講品牌的高端性，還是用最直觀的價格來看。
蔚來車型的平均售價為44萬、理想ONE為32萬、特斯拉為30萬，比亞迪應該在十幾萬，這也談不上領導者。
如果講品牌的調性，説實話比亞迪在非迪粉心目中，不要説領導者了，不倒數已經很手下留情了。
不少KOL在微博上公開表示，馬路上開車最怕的幾個品牌，一定有比亞迪。
馬路上別車、試駕時危險操作導致事故、出小區被堵後直接撞過去......這些都不是領導者的風範。
如果講品牌的可信度，比亞迪的浮誇宣傳無人出其右。在漢EV上市前、上市時，它的高管都高調宣稱：比亞迪的動力電池16年無事故。
據一個第三方的《新能源汽車起火記錄小組》的公開信息，自2020年5月4日至當年底，一共收錄了64起有公開報道的新能源起火事件，其中最多的品牌就是比亞迪， 共有12起。
扣除其中一些人為操作失誤或疑似刑事犯罪，它的起火總量與比例也是最高的。車聚君一直不理解但佩服，比亞迪領導敢説的勇氣。
另一個細節，也讓人印象深刻。一次漢EV試駕出事後，廠家給經銷商的內部通知中，這樣寫：漢作為最強性能車，不是所有人都能駕馭......
誇自己時，真是一點餘地也不留。
然後，更別提比亞迪的粉絲文化了。迪粉們的狂熱程度、攻擊指數、數量與活躍度，如果自稱第二，沒有人敢稱第一。
從這個角度講，比亞迪確實是領導者。
車聚小結
在金庸的小説裏，凡是一心想稱霸武林，自封領導者的，一般都不是正面人物，也不會有很圓滿的結局。
不只是“木秀於林，風必摧之”的古話，而是有一個樸素的生存法則：真正的領導者是打出來的，不是喊出來的；更重要的是，以德服人。
想想丁春秋，武功也確實了得。但天天讓教眾喊：星宿老仙，法力無邊！一統江湖，壽可齊天！是不是有點滑稽？
世界是多元的，領導是要服眾的。願卸下領導包袱的比亞迪，能再次重新出發。