關於車身“鐵皮”的薄和厚影響安全性這個問題在現代汽車工業來説真的就是個迷信的説法，這種説法也是從當年某德系合資品牌在國內宣傳造勢的一種手段，絕大部分車企都在想盡一切辦法讓車的整備質量更輕，輕的最大好處就是可以減少自重帶來的消耗，而且當下大部分車型都是承載式的車身，從概念上來説，車身和底盤是一體式的結構，因此在設計的時候在不同的位置會採用不同強度的鋼材質來解決被動碰撞帶來的傷害，加上現代汽車更加註重車身的潰縮能力，也就是依靠本身車身的整體設計將碰撞帶來的能力進行潰縮式的吸收。也就是説當車輛在受到撞擊的時候，受力點會從碰撞位置進行潰縮然後被儘可能的分散到車身各處來提升車內乘員的安全，也就儘可能的讓車身主體骨架結構進行吸能，這樣車內空間不受到侵佔，從而保護車內乘員的安全。
因此，我們看到很多車輛在受到撞擊的時候會導致車身各處的變形，並非撞擊處受到了傷害。而且每一款車型都會在關鍵結構部分進行高強度鋼的配比。並非全身都使用最高強度的鋼材，如果是車身過硬，一方面可能會產生過量的變形不可控，另外一方面就是受力之後不好將力擴散出去，反而會影響乘員的安全。所以車身的鈑金厚度就是車企為了車輛外形做的一個外形包裝的覆蓋件而已，其核心並不是用來保證乘客安全的。就等於人身上穿的衣服一樣，實際支撐的還是人的身體。
而且當下的汽車設計已經非常科學，這個並不是我們一個汽車消費者能完全理解的，工程師會花費很多的經歷在每一代車型上進行各種實驗，在車身剛性強度足夠的情況下，提供更好的被動安全性。而且很多豪華品牌的車身會使用鋁製材料，有的是覆蓋件使用鋁製，有的甚至整個車身都是鋁製構造，一方面是鋁可以提供更好的強度和剛性，其次鋁製材料要比鋼製材料更輕，從而保證安全的情況下又降低了車重。不過只是鋁製部件的再維修能力比較差，一旦發生碰撞就無法逆轉，只能進行全面更換。
另外舉個極端的例子，首先説一些超跑車型，車身基本上大量使用鋁製材料和碳纖維材料，因此在車身覆蓋件上基本上就是很薄的一層，但是車輛依舊強度很高，加速能力很強，安全性也很高，一方面是設計上的優點，另外一方面就是車重更輕。其次就是看F1車型，為什麼會設計成那個樣子？為什麼不使用大量的覆蓋件，反而安全性非常高？首先是為了減輕重量，儘可能發揮動力性，其次是空氣動力學設計，讓車身下壓力更強，空氣阻力更小；第三就是不用考慮到載人的條件，第四就是賽車手的座艙都會使用強化材料比如説碳纖維這些，所以擁有安全性的同時又減輕了車身重量。
從參數上也看到了日系車比如卡羅拉、軒逸等等，與一些德系車寶來，朗逸這些其實在整備質量上幾乎沒有差別，基本都在1.2噸左右。即使是其他SUV車型也相差不大，而且根據車輛驅動方式的不同會產生重量的差異，畢竟增加了硬件配置，這也都來自於驅動系統。比如説為了減輕車身重量，發動機從鑄鐵材質變為全鋁材質，可以為車輛減重至少15-20kg的質量，千萬別小看這20kg，在車輛重量配比上是很重要的。在90年代初，美系車就已經開始在車身結構上減重下了很多功夫，比如説使用一體式車身等等，而且在安全性上也發現並不是車身整體的強度越高就越安全。所以減重帶來的最大好處就是降低油耗。
這樣就説的通為什麼德系車與日系車的整備質量差距不大，而且兩者油耗也比較接近。當然發動機的技術也是不可迴避的，各家都有各家的優勢在，但決定因素還是在質量上。而且不可迴避的是現在汽車設計是世界同質化的一種趨勢，也就是好的設計大家都會採用。所以動力系統和內裝配置這些更是相差不大，也就説明安全不安全並不在車身重量上。就比如説公認最安全的沃爾沃品牌，對比下來難道沃爾沃就真的比其他品牌車型要重麼？而是在本身設計上更注重主被動安全方面。
這裏不得不説的就是各種碰撞測試機構評價，這個測試很大程度上是給你一個參考，畢竟廠家肯定會宣傳自己的設計有多好，但是總該有個驗證的方式和方法，那麼這些測試機構也就是評定安全性的一個解決方案的落實點。當然還有一些保險公司的測試，目的更明確的就是評估車輛的保險費用問題，利在於保護自己。但是實際説來，這些測試雖然可以證明車輛到底是否安全設計好不好的同時，還要考慮到一個客觀原因就是發生碰撞事故並沒有完全相似的，一車一例，而且條件也不同。所以這些只能作為參考更多一些，儘可能在測試結果下選擇相對更安全的車型，這個就是一個依據。
這是個物理上的絕對定律，也就是你車速高，肯定帶來的勢能就越大，你再有強度的車身設計克服不了物理帶來的傷害。所以在討論迷信鐵皮薄厚的時候，真的考慮自己駕駛中產生的影響了嗎？所以還是儘可能先提高自己的安全意識，同時提升駕駛水平，不超速，不違章，這才是最安全的。聊那麼多技術問題其實都不是根本解決安全性的辦法，一個駕駛魯莽的人，你肯定改變不了它的意識形態，車輛給予的保護只是一方面。
提醒您：道路千萬條，安全第一條，行車不規範，親人兩行淚！