【有車以後 有車試駕】在互聯網爭論的風口浪尖上，雪鐵龍凡爾賽C5 X的媒體試駕車來到了編輯部：一台行駛里程數5000餘公里，星夜藍色，指導價18.67萬的頂配“耀不凡”車型。
對待爭議如此之大的一台車，我們自然比較謹慎。為了最大限度排除個人主觀好惡的因素，我邀請了資訊組5位編輯、順帶2位雪鐵龍車主朋友一起試駕。下面您將讀到的，就是我們8人觀點的集合了。
希望我們觀點的碰撞，能最大程度削弱偏見，幫您還原一個現實生活中的凡爾賽。
造型
同級別獨一無二
攢首付中的小王：“這幅造型真的很戳我，官方説它像CX，但我想到的是誕生於1989年的XM。”
開天逸的設計師Mario：“從我個人角度整體造型元素有些複雜，package也一般，不過國內市場喜歡‘有點兇狠’的東西，消費者吃這套。”
凡爾賽有着15萬元價位區間獨一無二的車身形態——它是一台半掀背半旅行、有着19英寸大腳、高底盤以及寬扁車身的大轎車。這種難以定義的車身形式對於看慣了三廂轎車的消費者會有不少新鮮感，而在熟悉法國車的愛好者心目中又很容易激起共鳴：歷代雪鐵龍大轎車都是以這樣“雜揉”的面貌示人的。
（形似掀背車的CX實為三廂車）
(XM的車身比例和產品形態與凡爾賽類似)
凡爾賽也算得上是比較少見的，實車比宣傳圖更有氣場的新車。我個人心目中的神來之筆當屬“><”造型的日間行車燈，停車時看到映在前車車尾的反光，心裏總會不自覺一動。
其實外觀從來不是凡爾賽的爭議點，所以這一部分我們就快速掠過了。
空間
家庭絕對夠用，但談不上奢靡
肩並肩在後排的阿東、嶽城、慶偉三人：“沒覺得擠。”
星瑞車主嶽城：“A+和B級的定級之爭理解為營銷遊戲就好，車子的大小不會因為定級改變，空間大不大的到店自己試試就行。”
作為產品定義依照歐洲大陸標準的新車，凡爾賽的整車尺寸放在以北美市場車型分級為主導的中國市場會有些尷尬：1865mm的車寬是標準的B級車數據，4805mm的車長卻精準卡在A+和B級之間。後座腿部空間也是同樣：對比蔚攬、3系標軸優勢不小，但又比不過帕薩特雅閣這種車長4米9的大塊頭，這也就有了互聯網上為人熟知的“級別之爭”。
凡爾賽對比“主流A級/A+級車”：
凡爾賽對比“歐洲中型車(D-Segment)”：
凡爾賽對比“主流B級車”：
對於這個爭議，我們的態度也始終如一：“級別都是任人嘴説的，車子的尺寸卻是實打實的。” 175cm的司機調好前排坐姿坐到後排，根據前座高低俯仰習慣不同，後座腿部空間在2拳到2.5拳之間浮動；175cm的乘客坐在181cm的司機後面，腿部空間不到2拳，沒有大到奢靡，但也不是差到同級墊底，線上一些批評的聲音在我們看來是過分偏激的。
（前座為175cm駕駛員坐位調至最低點的坐姿）
不過，這種傾向歐洲大陸的產品定義也帶來了些意外優勢。凡爾賽前排座椅調節範圍非常大，前排座椅調到最低就像坐在地上，調到最後幾乎可以貼到後排坐墊，能適應不同身材的駕駛者。座椅版型也不錯，填充物軟硬適中，足夠舒服。
凡爾賽後備廂容積545L，開口大而寬敞，前後排儲物空間也都比較常規，隨身物品都能得到妥善安置。如果非要吹毛求疵，前排門拉手再封一個小儲物格出來就好了。
裝備
配置豐富，體驗還得再優化
眾人：（我不明白）
在14-18萬合資車陣營，凡爾賽的裝備稱得上玲琅滿目，全系最有性價比，指導價15.87萬元的勢不凡車型已經裝備大天窗、主副駕駛10向電調座椅、L2級駕駛輔助、12寸中控屏等配置，家用綽綽有餘。
至於車機，只能説這套哈曼電子開發的IVI2020車機優化空間不小，原始主屏界面邏輯需要再梳理，系統穩定性和流暢度也沒有到最理想的狀態。
（車機系統由Harman International哈曼電子開發）
（默認主頁沒有導航、座椅調節和空調功能入口）
其實我們看來，8成對車機的批評只需要調整主屏功能佈局就能得以解決，比如把導航、手機互聯、座椅功能等高頻使用的菜單控件放到第一屏，同時精簡掉應用列表裏ADAS、日期/時間、“更多精彩”這些低頻使用項，整體操作邏輯就能理順不少。這最多就是一次OTA的事兒，還是希望能夠儘快優化。
（應用程序合集菜單功能稍顯繁雜）
至於未來的進步方向，能否考慮給HUD適配一套專屬UI？目前地圖信息量太大，字體也有點小了。語音識別也可以考慮用上科大訊飛這種本土化方案提升準確度。
（HUD地圖字體小，信息可以再簡化）
動力
好的壞的，一切如常
雅閣車主阿東：“看帳面數據，貌似比我的車動力小了近50匹，實際開起來感官不會差這麼多，只是響應比較慢。”
愛開卡丁車的Polo車主陶副：“8AT前三個擋有點頓，車速跑起來就順滑了。”
開天逸的設計師Mario：“整體動力輸出的感覺，包括變速箱頓挫的點，都和我的車子好像。”
1.6T+8AT的動力總成是PSA家族的老熟人了。凡爾賽175馬力的功率輸出和整車性格相契合：作為一台軟乎乎的休旅車，響應偏慢是情理之中，但好歹動力儲備是結實的，只要敢踩，絕對不會覺得肉。
法國車的自動變速箱從來都不是同級別最靈光的，凡爾賽也不例外。市區行駛這台8AT前三個擋切換總有些優柔寡斷，頻繁起停工況和擁堵路況容易發生闖動；一旦車速超過40，或是切入節能模式温柔對待油門踏板，體驗就會變好很多。
至於網傳4000轉以上引擎共振的問題，我們用手頭這台試駕車在各個工況下試過，包括3擋80-120km/h急加速這種極端工況。震動屬於“不刻意體會不會覺得有異常，刻意體會能感覺到一點”的程度，頻率比混動漢蘭達加速時那種共振低一點，像是車輛NVH性能的一處紕漏。
日常駕駛
擅長高速巡航和複雜路面的“偏科生”
新手司機吉吉：“上手前五分鐘我是懵逼的——加速抬頭，剎車又好像一頭扎地裏；開了一天適應了，跑高速感覺真的好穩啊。”
想買Model3的慶偉：“感覺這副底盤特別適合跑爛路，我更願意開它跑水泥路而非瀝青路。”
愛開卡丁車的Polo車主陶副：“用這車跑市區傳統4S試駕路線會有些吃虧，這車最擅長的路況體驗不到。”
開畢加索的“爛仔”軒亮：“這不蠻好的嗎，不要吹毛求疵噻~”
凡爾賽是我們近期開過的“最有開船感”的一台車，即便放在雪鐵龍家族內部都是如此：它的懸掛行程長，阻尼也不大，如果開習慣運動風格的車子，大開大合對待油門、剎車和轉向，車身無論俯仰還是側傾都很明顯，忽忽悠悠；低速碾過路面瑕疵，底盤厚實感也比較一般，匹配慢半拍的變速箱，車子有種施展不開拳腳的笨拙感。
一旦開上城市快速路或者高速公路，凡爾賽的車身姿態會安定下來，動力輸出也暢順不少，司機、車子、乘客共同進入了放鬆的區間；這時的底盤不但柔順，穩定性也尤其突出，有種在水面上凌波微步的感覺。即便以較高的車速殺進高速匝道，車子依舊一副淡然的架勢，不會以大幅側傾表達抗議，安全感十足。
面對非鋪裝路面，凡爾賽193mm的離地間隙和長懸掛行程找到了用武之地，不用擔心懸掛硬碰硬，刮底盤，“幹就完了”。也正因此，大夥都覺得它特別適合當釣魚車。
對了，205/55 R19規格的輪胎不會對彎道和制動性能有什麼負面影響，就是比較挑路，不同路面胎噪差別較大。開完下車摸摸輪胎表面，熱熱的粘粘的，估計配方上針對這個特殊規格進行過優化。
實在介意這個尺寸，225/55 R18車輪規格已經現身工信部目錄，預計將在明年早些時候推向市場，這波雪鐵龍是真心傾聽市場反饋了。
總結
14-16萬元價位有特色的選擇
開雅閣的阿東：“14-16萬元對比同價競品優勢突出，外形、配置都很棒；17-18萬的話我還是更喜歡雅閣。”
攢首付的小王：“外觀戳到我了，駕駛感受對開慣法國車的我無需適應，模型已經湊齊了，下個目標1:1。”
開畢加索的“爛仔”軒亮：“坐等二手（狗頭）。”
體驗下來，大家對凡爾賽的主觀認知基本一致：這是一台適合懶洋洋遊車河的舒適大車，有着開船感十足的駕駛體驗和實用性不俗的車廂空間；但它確實無法滿足司機駕控的慾望，只適合無慾無求的佛系開法。14.37和15.87萬元的“享不凡”和“勢不凡”車型是車系的性價比甜點，再加預算上高配必要性不大。
其實回頭看看，無論是此次意外爆火的凡爾賽，還是此前同樣引發熱議的影豹、VV7、H9和自由俠，它們都屬於特徵明顯，讓人愛憎分明的產品。它們也許無法取悦所有受眾，但總有幾個獨一無二、十分戳人的產品點。
對凡爾賽來説，帥氣的造型是它同級獨有的優勢，如同開船，忽忽悠悠的駕駛感受則是爭議的來源；它絕非完美無瑕，但也不是一無是處。就像臭豆腐、乳扇或者豆汁這類街頭美食，“汝之蜜糖，彼之砒霜”，是否值得購買，重點還是得看您是不是吃得慣這口。