大眾集團前首席執行官赫伯特·迪斯，被迫提前3年結束了任期。
毫無疑問，在汽車行業集體轉型電氣化的時代之下，迪斯對於大眾而言像是一位拯救者。在大眾集團的這7年裏，大眾官方給出的評價是“在集團轉型中發揮了關鍵作用；帶領公司渡過了極度動盪的階段；實施了全新的戰略”。
有人説這是因為近些年大眾市值下滑導致、也有人説和大批量裁員有關、或者是成立的CARIAD軟件部門是壓垮迪斯的最後一根稻草；但無論如何，結局是迪斯提前卸任，敗給了大眾集團。在迪斯卸任之後，即將在今年9月1日接替迪斯職位的是現任保時捷CEO奧博穆。
接下來大眾的發展路線，會往哪方面發展？中國區會不會受到影響？
“改良派”奧博穆，接任大眾集團CEO
在9月份接替迪斯的奧博穆，不僅比迪斯年輕了10歲，在履歷上也非常“大眾”。1994年加入奧迪，之後負責奧迪、西雅特、大眾、保時捷等多個品牌的生產工作。1999 年，布魯姆被提升為奧迪A3的車身製造主管。
2001年在上海同濟大學汽車工程學院獲得“車輛工程工學博士”博士學位，併成為奧迪生產部門的董事會助理。緊隨其後的是奧迪、西雅特和大眾汽車的部門經理；2013 年，布魯姆成為保時捷生產和物流管理委員會的成員，兩年後他接替馬蒂亞斯·穆勒擔任保時捷管理委員會主席；2015年他出任保時捷執行董事會主席，2018年之後進入大眾集團管委會，主管整個集團的生產。
也正是在他的推動下，保時捷電動跑車Taycan得以上市，但在這個項目上奧博穆同樣也遇到了內部阻力，當時保時捷和皮耶希家族對該項目持批評態度。儘管如此，保時捷Taycan還是在歐洲成為了成功的車型。
過去的七年時間裏，他帶領保時捷在財務、技術和文化方面均取得了巨大成功，讓保時捷成為了全球最具盈利能力的汽車製造商之一。
現在還不好評價他會在大眾集團中發揮怎樣的能力，但從他獲得任命後的發言來看，他更喜歡“團隊精神、團隊合作”，這與迪斯的行事風格大不相同，團隊合作的容錯率更高，決策時間長，即便決策失誤也是大家都認可的，還有在優化改進的緩衝區；同樣，在工作層面執行效率也會更高，把專業的工作給到專業的人，保障成功率，整體上利大於弊。
目前來看，奧博穆不是一個和迪斯一樣的“變革者”，從他在保時捷時期推動的合成燃料來看，他對電動化的目標沒那麼純粹，在尋求一個平行發展或者説緩和過度的機會。不過接下來，他還需要面對大眾集團棘手的問題，整體的電動化轉型該如何發展。
怎麼不足大眾短板，會不會尋求第三方？
首先，大眾近幾年全力發展新能源的趨勢眾人皆知，奧博穆當然更清楚；新CEO上任之後，和迪斯的差異更大的可能是變革節奏的不同，但整體方向應該不會有太大變革，至少近幾年不會，電動車業務可能會保持勻速推進、燃油車退出的節奏可能會有所不同。
對於大眾汽車這樣去年銷量近900萬輛的巨頭來説，短期內大刀闊斧的激進變革，風險大、效果弱，無法達到立竿見影的效果，這也是迪斯下課的原因之一；燃油車依舊是大眾集團的市場主體，主要市場佔比和盈利來源未來幾年都將是以燃油車為主，這也是大眾集團最強大的技術壁壘。
在“改良派”奧博穆執掌大眾集團之後，燃油車和電動車並行的時期可能會更長，但可能這才是最穩定的發展路線；此前大眾宣佈的2035年停產燃油車的時間節點，如果到了2025年沒有與特斯拉平起平坐、如果沒能解決好智能化軟件問題，很可能在之後這個期限會被延長。
大眾電動化最核心的問題，出在哪裏？
大眾第一代電車產品沒有成功，和迪斯時期的裁員沒有直接關係，開過ID.系列的人都知道ID.系列的產品在智能化這方面確實是這個系列最大的短板。迪斯堅持內部從0到1的軟件開發，想掌握最深層的核心技術，統籌集團各品牌研發軟件，成立軟件公司CARIAD，但開發進展緩慢導致奧迪、保時捷、賓利等車型計劃推遲；如果CARIAD最後沒起來，那對於大眾集團來説這會非常致命。
以上都是“變革者”迪斯時期留下的產物，那麼“改良派”奧博穆會如何利用現有的體系完成更好的轉型？與其艱難地獨自前行，不如將軟件團隊徹底放在其他市場，比如中國。
CARIAD子公司已經在中國落地，目的在於加強區域軟件開發實力，換句話説就是還是用大眾自己的軟件系統，去做本土化的匹配。硬件條件已經搭好了，接下來奧博穆時期的大眾集團，有沒有一種可能性，尋求高質量的合作伙伴，如果華為能和大眾集團合作，補強智能化短板，到了2025年大眾與特斯拉平起平坐説不定真能成。
短期內車型方案應該不會改變，至少對中國市場規劃的8款車型計劃保持不變；唯一一個變數，是否會尋求第三方來覺得智能化軟件問題，有實力、適配度強（匹配多車型）、能快速裝車的解決方案，不知道新上任的奧博穆能不能灑脱一回。
可能我們看到的是迪斯的激進、快速的變革進度，但效率明顯不高；對於大眾集團來説超大的體系架構，對於這種變革肯定會影響多數人的利益，循序漸進的改良方式可能是更好的方式。所以，讓迪斯下台，未必是一件壞事。
新CEO上任之後，對中國市場會有什麼變化？
可以肯定，無論是迪斯還是奧博穆都不會改變對中國市場的態度，中國市場是大眾集團最終要的支柱，去年大眾集團全球銷量約880萬輛，中國市場佔了330萬輛。對於大眾在中國市場的前景來説，奧博穆的接任或許也是一大利好。
作風激進的迪斯，在任期間面對中國市場也是相對激進的。多次試圖增加大眾在合資車企的一汽-大眾、上汽大眾中的股比，卻最終無果；在全球縮減預算的同時，在2020年大手筆地投入60億歐元，打通國軒高科、增加江淮大眾持股比例。一切都發展得太快了，而更年輕的奧博穆，顯然要比迪斯更懂中國市場，也是第一位全球頂尖的跨國汽車集團中，擁有中國教育背景的CEO。
如今，沒有了迪斯，奧博穆依然會按照既定的路線推進大眾的電氣化進程，在他的率領下或許這一進程可以走得更順、更穩，至少從0到1的這個過程迪斯已經給他鋪好了路，成立軟件部門、參股電池企業等等，接下來就留給這個“改良派”自己發揮。