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作者 | 若然
編輯 | 大濕兄
英國《金融時報》曾對戴森造車困境進行過這樣的評價：
20 億英鎊的豪賭是這家家電製造商迄今為止最大的一次，要麼成功壯大，重新定義品牌；要麼家財散盡，就此隕落。
去年10月，戴森創始人詹姆斯·戴森做出了選擇，他通過一封郵件向全體員工宣佈，戴森放棄醖釀了6年的電動汽車項目。戴森給出的理由很直接：太燒錢了。
多燒錢？兩年投進去了217億，其中僅詹姆斯個人就向汽車研發項目投入了5億英鎊，摺合人民幣43億，直接讓其損失了約3%的財富。
但儘管電動車項目失敗，在談及這次造車經歷時，詹姆斯卻並沒有感到後悔。在接受《泰晤士報》採訪時，詹姆斯透露，自己曾試駕過原型車，認為其能夠和特斯拉匹敵，而放棄這樣的項目是“令人悲傷”的。
戴森電動車曝光
造價129萬，續航高達966公里
詹姆斯向外界展示的這款電動車，在戴森內部的代號為 "N526"，造車成本高達129萬，是一輛七座大型豪華純電SUV，續航里程高達966公里。
詹姆斯透露這台車的對標選手，就是特斯拉的“鷹翼門”電動車：Model X。從續航里程來看，戴森N526幾乎是長軸距Model X 續航里程505公里的兩倍。
這就不得不提到戴森耗費數十年所打造的固態電池。
戴森在英國威爾特郡設立的汽車電池研發中心
我們都知道，鋰離子電池是目前應用最廣泛的動力電池，但能量密度的提升已經成為制約該技術發展的最大瓶頸。而戴森研發的固態電池，則被當做是目前科學界認為能夠解決鋰離子電池能量密度瓶頸的一種技術方向。
2015年，戴森斥資 9000 萬美元收購了美國固態電池公司 Sakiti3，並投入了大量精力研發這一技術。雖然目前戴森並未公開透露這一技術的進展，但從戴森已曝光的電動汽車上，我們可以看到，在續航里程方面，它幾乎是碾壓式的存在，可見戴森在固態電池這一技術研發上已經有所突破。
而據詹姆斯透露，這款電動車即使在冬天以每小時 113 公里的速度高速行駛，開着暖氣和音響，續航也不會明顯降低。
更有想象空間的是，一旦戴森將固態電池研發成功，並實現成本合理化量產，無論是重啓電動車項目，與特斯拉們展開生死一戰；亦或是轉型成為眾多車企的電池供應商，戴森都會是受益者。
戴森電動車設計圖（圖源：官網）
此外，在其他汽車參數上，這款電動車的表現也很優異。
例如，儘管重達2.6噸，但N526的百公里加速時間僅為4.8s，比長軸距Model X多半秒左右，最高時速201km/h。該車採用兩台200kW的電動機，額定功率為536英制馬力，扭矩為480磅英尺。
在採訪中，詹姆斯透露，他曾駕駛過原型車，儘管是 "在一個不為人知的秘密基地"。
此外，根據圖片，這款原型車與路虎攬勝的相似度很高。這款運動型SUV的外觀長5米，寬2米，高1.7米，擋風玻璃 "比法拉利的風擋玻璃更陡峭"，輪轂 "比市場上的任何量產車都要大"，詹姆斯説。
戴森電動車（圖源：The Times）
內飾部分，最值得注意的是，座椅採用了分段式坐墊和棒棒糖形狀的頭枕，據詹姆斯稱，這樣的設計可以提供更好的腰部整體支撐。而對於駕駛者來説，儀表盤就 “像全息圖一樣漂浮在你的面前” 也是一種新的體驗。
毫無疑問，對於一輛電動汽車來説，這其中的很多設計和功能都是相當有競爭力的。更何況這些設計和功能來自於一家以家用電器產品為主的公司，這些表現已經足以看出其造車的誠意。
戴森放棄造車背後
兩年燒掉217億，仍無法實現盈利
“這個計劃在商業上不可行。”
與2019年的一句話解釋不同，這次採訪中，詹姆斯詳細解釋了電動車計劃擱淺的背後原因。
詹姆斯透露，純電動車的成本極其高昂，電池本身、電池管理系統、電機、相關傳動、還有電池與電機的冷卻技術，這些都比傳統汽車的動力總成貴得多。
當初宣佈造車時，戴森既沒有原型車，也沒有底盤，全部都需要自己設計。雖然雄心勃勃，但很顯然，戴森低估了造車的難度。造車本就是工業技術以及科技技術的集合體，有很高的技術門檻。
雖然戴森在電機領域有很強的技術積累，但是消費級電機與車用電機不能相提並論，車用電機需要滿足車規標準，同時還要能夠達到規模量產的要求才行，這就需要戴森投入大量的資金和人力成本。
“每台戴森電動車的售價必須達到15萬英鎊才能實現收支平衡。”
詹姆斯還補充稱，寶馬、奔馳和捷豹路虎，每銷售一台電動車都在虧本，他們之所以這麼做，就是為了拉低企業平均碳排放，以達到歐盟環保標準。
而戴森並沒有一支盈利的汽油車和柴油車車隊，來抵消每一輛電動車的 "鉅額虧損"。
戴森新加坡電動工廠效果圖（圖源:官網）
實際上，自2017年戴森宣佈電動車項目以來，一直就有汽車業內人士質疑電動汽車是不是戴森公司必要的投資，以及戴森是否能夠承擔業務虧損的情況。
據《金融時報》報道，戴森在新興科技領域前前後後共投入了25億英鎊，用於研發人工智能、電動汽車、機器人和電池等。其中，電動汽車和電池業務共投入了20億英鎊。
而從公開資料顯示，2018年戴森營收為44億英鎊，税息折舊及攤銷前利潤增長為11億英鎊。也就是説，20億英鎊的投入相當於戴森一年在全球近一半的營收，近兩年的利潤。
從戴森最終決定放棄電動汽車項目這一決定來看，這筆巨資顯然遠遠無法覆蓋電動車製造所必須的成本。
“先行者”們或許可以做個簡單參考。
特斯拉成立15年後，才首次實現盈利，這些年燒掉的錢超過50億美元。其中，僅2017年的虧損就高達23億美元，平均每分鐘燒掉6500美元。
去年李斌在蔚來第二季度財報會議上透露，蔚來4年間燒掉約220億元。而在2019年全年財報公示後，蔚來虧損高達113億。
這樣一對比，戴森砸下的資金，對一個以百億級起步才能為自己購買到入場券的造車行業，幾乎是杯水車薪。
截至2019年，車企已經承諾在電氣方面至少投入1410億美元（圖源：彭博新能源財經）
燒錢是一方面。另一方面，隨着傳統車企和初創公司相繼投身電動車研發，這一賽道已經變得異常擁擠，戴森想要殺出重圍，難度可想而知。
截止目前，戴姆勒已經官宣投入110億美元研發電動汽車；大眾汽車則宣佈投資520億美元，目標是到2025年每年生產至少200萬輛電動汽車。
而即便是有百年造車經驗的大廠，製造電動汽車，也仍是困難重重。
來自伯恩斯坦研究公司的一份報告稱，進入汽車市場的門檻仍然很高，製造汽車並不是一件容易的事情，向電動汽車轉型的代價高昂，大多數初創公司幾年內倒閉很常見。
小鵬汽車創始人何小鵬在2018年也曾斷言，到2020年，新造車企業也許只剩下兩、三家。
誠然，現在戴森已經終止了電動車項目，而彭博社的專欄作家Alex Webb也稱，考慮到殘酷的競爭環境，戴森的撤退看起來很明智。
事實上，無論是內部資金風險，還是外部競爭激烈，戴森放棄造車的核心還是因為不能盈利。對大部分車企來説，要生存下去，商業化都是首先需要考慮的問題。
不過，儘管戴森電動車產品沒有落地，但整個研發過程也為戴森積累了一支500人的汽車工程師團隊，包括電池、機械、空氣動力學、照明系統等等。
詹姆斯稱，戴森仍然會持續投入電動汽車工程，並將新加坡的廠房改為研發中心，計劃將積累的電池和電機技術打入電動車市場，實現盈利，在新能源汽車行業站穩腳跟。