乘聯會秘書長崔東樹早些時間曾説過,“今年國內油價在3月份將創出近10年來的新高,高升的油價推高了燃油車日常通勤使用成本,為新能源乃至油電混技術的進一步推廣持續拓展基盤量級。”一句話點透了當下油價和新能源汽車間的關係。
今年的油價已經迎來五連漲,95號油也邁入“9元時代”,不少車主為了節約加油費,告別中石化等正牌國企油站,投入便宜幾毛錢且還送洗車券的私企油站。也有的車主幹脆放棄小愛車,公交地鐵共享車走起,也算是響應了國家號召綠色出行。在這裏為我那輛已經一個多星期未動彈挪動的愛車,心疼三秒。
不過隨着國際油價一路下跌、歐美原油期貨也快要跌破每桶90美元,未來國內原油變化率在後期或將有所收窄。至於這收窄進度嘛,如網友所説那樣,“油漲如山倒,油降如抽絲”,估摸着未來很長一段時間,燃油車都將承受着高價出行的壓力。
既然油價已經漲麻了,那麼脱離油價束縛的新能源車型是不是該吃香了?
從某種角度來講,這波油價的上漲,確實對新能源車型對汽車行業的滲透起到了推動作用,不少持幣觀望油電車型的普通消費者,在這個節骨眼大都會選擇出行成本相對低些的新能源車型。
但也不是所有的新能源車型都符合普通消費者用車標準的,比如純電動車型。我國目前新能源市場的發展是啞鈴形狀,即高端豪華和低端微電兩種極端市場,之所以出現這種發展趨勢,是因為純電動車型對車主有着頗高的“准入門檻”。
首先就是安裝私人充電樁問題,目前全國70%的人是沒有固定車位的,剩下30%中還有許多人因為配電距離過遠等種種原因,不方便安裝私人充電樁。這種情況下,購買純電動車型後就得考慮去搶公共充電樁,於是就出現了“凌晨4點起牀搶佔充電樁”的現象。顯然,在沒有私人充電樁的情況下,純電動車帶來的每公里一毛的出行成本,並不能和充電焦慮相抵消。
再者就是遠途出行補能的不方便。儘管政府和車企在充電樁基建上投入了大量的精力,並取得了非常大的改善,但每逢佳節放假期間,依舊會出現“僧多粥少”的問題,五六輛車排隊守着兩個充電樁的現象屢見不鮮。至於去一些偏遠地區,充電更是讓人頭疼的問題。
個人充電和出行補能已經成為純電動車發展的攔路虎。在未能解決這兩大難題前,純電動車其實更適用於這兩類消費羣體。一種是家中已經有一輛能夠長途出行的燃油車,且還有個人停車位方便安裝充電樁,在充電和出行上不需過分糾結焦慮的中高層消費羣體。另一種就是日常出行半徑有限,選擇純電動車的用途就是短途代步接送孩子,比如宏光MINIEV等,完全不用考慮補能問題,充電直接從家裏拉根線即可。
這也是純電動車型的發展呈現出“啞鈴”形狀的原因之一。而在扛起了中國汽車市場過半份額的中端消費市場裏,消費者大多是在購買首款車,選擇純電動車型顯然無法像燃油車那樣滿足各種出行場景。
於是被稱為電氣化過渡產品的混動車型,就成為了人們在燃油和純電間的折中選擇:短途用電、長途加油、出行成本低廉、沒有續航焦慮,也能體驗到電動車的靜謐性。混動車型可謂是最大化的滿足消費者的用車需求。
市場的需求就是車企發展的方向,所以我們可以看到在去年眾多自主品牌都開始扎堆研發起插混技術,吉利的雷神混動、長安IDD混動、長城檸檬DHT混動、奇瑞鯤鵬DHT混動,以及早在市場上通過驗證的比亞迪DM-i超級混動。雖然玩得都是混動,但由於技術路線的不同,使得它們在續航、油耗以及性能表現都展現出各自的獨特之處。
混動領域的百花齊放,也帶動了銷量的直線飆升。2021年混動車型累計銷量達到54.5萬輛,同比增長171.1%,成為了增長率最高的細分市場。在今年1、2月份,也分別取得了同比增長198.3%、367.2%的成績。混動車型的後勁,也讓乘聯會判斷這一細分市場在今年的佔比將會從去年的18%提升至25%。
新能源汽車代替燃油車是大勢所趨不假,但這種替代顯然是短期內無法實現的,這次油價上漲雖然帶來不少熱議,也引起不少唱衰燃油車的言論,可對於不少預算有限的消費者,,購買燃油車依舊是個穩妥的選擇,若是對出行成本比較在意,且對新能源汽車持認可態度,那麼也可以向前一小步,選擇混動車型。至於純電動車型,個人建議在沒有解決個人日常充電問題的情況下,可以暫時先緩緩。
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