事實上在豐田剛剛發佈E-FOUR時，教授對這套只是象徵性地在後軸佈局了一個小功率驅動電機的四驅系統並不抱太高期待。然而，直到教授將威蘭達開上著名的遵義七十二道拐，才徹底改變了我對這套四驅系統的刻板印象。
從2020年上市至今，威蘭達在短短3年內已經形成了家族式的產品矩陣。目前，威蘭達家族已經具備了2.0L汽油、2.5L雙擎混動，以及2.5L插電混動三種不同的動力總成。除了純電版外，威蘭達家族的佈局已經相當完善了。
根據配置差異，威蘭達家族擁有多達21款在售車型。其中包括了10款搭載了2.0L汽油發動機的傳統燃油版車型，售價區間為17.38萬-22.68萬元；8款雙擎版本車型，售價區間為20.78萬-24.88萬元；以及3款家族性能擔當的插電式混動高性能版本車型，售價區間為25.88萬-29.98萬元。
從市場銷量層面來看，威蘭達家族在強大的產品陣容支撐下也取得了相當不錯的銷量成績。數據顯示，從2020年上市至今，威蘭達家族的累計銷量已經突破了26萬輛，其中2021年全年銷量為130880台，全年銷量同比增長了76%。
有意思的是，以常理來看，四驅、性能版車型在主流的“買菜車”市場上通常都是“充門面”的意義，遠高於走量的實際作用。威蘭達嚴格來説也算是中國市場最為主流的“買菜車”之一，但是它的四驅車型在2021年全年的銷量佔比卻高達40%。
教授認為，之所以會出現這樣的情況，或許跟威蘭達“廣撒網”的四驅車型佈局有着很大的關係。威蘭達與很多純粹將四驅系統當成“門面”，並且只讓高配獨有的車型不同，它為不同動力版本、不同價位段的車型都提供了四驅選項，並且它們採用的四驅方案各有不同，將四驅車型的門檻降低到了20.98萬元。
其中，2.0L傳統燃油版本車型採用的是DTC動態扭矩控制四驅和DTV 動態扭矩矢量控制四驅，2.5L雙擎和高性能版車型採用的則是E-FOUR 電子四驅，而教授本次試駕的正是高性能版本的車型。
在新能源汽車普遍性能過剩的當下，威蘭達高性能版225kW的性能參數，在同價位的其它車型當中實際上談不上有多出彩。然而，通過實測得出來的5.92秒0-100km/h加速時間，卻説明了它是個實打實的狠角色。
在教授看來，威蘭達高性能版之所以能夠跑出這樣的加速成績，E-FOUR四驅系統功不可沒。另外，當教授試駕過這款車型之後，才意識到威蘭達高性能版後軸上的最大功率只有40kW的永磁同步電機，對於行駛品質的提升絕不只是“象徵性”的意義。
常規道路是我們最日常的用車場景，如果一款車空有強大的動力，卻不能將動力恰到好處地分配到每一個車輪上，那麼再強大的動力也只是徒增的輪胎打滑時間而已。相比起動力系統的絕對性能，對輪胎使用程度的分配也在很大程度上決定了一款車的極限加速能力。
威蘭達高性能版225kW的系統綜合功率能夠給我們在日常用車生活中提供強大的動力保障，而它的E-FOUR四驅系統則完美地將動力合理地分配到了每一個車輪上，增強了車輛在行駛時的抓地力。
威蘭達高性能版之所以能夠做到5.92秒的零百加速，正是因為它在這兩方面都做到了完美地匹配。除了簡單粗暴的零百加速之外，威蘭達高性能版所搭載的E-FOUR四驅系統在遵義七十二道拐也給教授帶來了堪稱“驚豔”的駕駛體驗。
通過合理分配輸出到每個輪子上的動力，讓威蘭達高性能版的零百加速能力達到5.92秒只是E-FOUR四驅系統帶來的一點餐前甜點，在整個試駕過程中，遵義七十二道拐才是威蘭達高性能版和搭載在它軀殼下的四驅系統絕佳的表演舞台。
説實話，在將威蘭達開上遵義七十二道拐之前，教授的內心多多少少是有些忐忑且無趣的。畢竟對於一個汽車愛好者來説，開一台名字不叫“86”的豐田SUV上山並不算是一件讓人熱血沸騰的事情。
然而，就在教授在上山過的第一個回頭彎時，E-FOUR四驅系統帶來的輪胎抓地力卻給我帶來了相當驚豔的感覺。這一刻之後，教授對威蘭達跑山的能力再無半點質疑。
遵義七十二道拐是全國有名的“魔鬼路段”，它是一段有連續72個大小彎道的盤山公路，位於遵義市桐梓縣境內從新站到楚米之間的涼風埡山上，屬於G210國道的一部分，最高處海拔達到了1450米，最低處海拔為800米，這段有着650米海拔落差的山路全長為12公里。
其實從山路的駕駛樂趣和難度上來看，教授認為遵義七十二道拐是不如有着“廣東秋名山”之稱的南崑山的。前者基本是由沒什麼挑戰性的直路和回頭彎組成，遠沒有後者那麼多複雜多變的路況。當教授在山上跑了第二個來回之後，我甚至認為有着E-FOUR四驅系統加持的威蘭達既不推頭又不甩尾，即便是在遵義七十二道拐這樣的山路上，開起來也像是一台四平八穩的軌道車。
要知道，讓一台車在全是急彎，並且海拔落差頗大的七十二道拐上行駛得像軌道車一樣平穩絕非易事。在教授看來，這一方面要歸功於威蘭達的四驅系統，另一方面則要歸功於它的懸掛系統。
E-FOUR 電子四驅系統能夠根據不同的路況和道路模式，實現前後驅動扭矩從100:0-20:80的智能分配。這也就意味着，這套四驅系統不但能夠實現全前驅的駕駛情景，也能通過後軸電機強大的扭矩實現更加偏向後驅的四驅調性。要知道，對於很多熱愛駕駛的汽車愛好者來説，偏後驅的四驅才是真正的駕駛者之車。
正是在這套四驅系統的加持下，威蘭達在通過急彎時才能讓每個車輪都有着恰到好處的轉速。值得一提的是，即便是在有車輪懸空的惡劣路況下，E-FOUR 電子四驅系統獨有的TRAIL模式也能通過在空轉車輪制動時驅動扭矩施加給反向車輪，將扭矩分配給與地面接觸的車輪，從而幫助車輛完成脱困。
如果説四驅系統負責的是合理分配四個輪子的動力，那麼懸掛系統負責的則是整台車在行駛過程中的操控穩定性和舒適性。威蘭達採用了同級罕見的雙叉臂獨立懸架，並且優化了減震器和螺旋彈簧。
顯然，威蘭達的懸掛不僅支撐起了它的整個車身，同時也支撐起了它的駕控靈魂。如果説威蘭達在跑山時完全沒有側傾，那肯定是假的，但是教授可以負責任地説，威蘭達絕大多數側傾都來自於它明顯偏舒適的座椅。如果從車外去看的話，教授能夠相信在過彎的時候，威蘭達的車身姿態並不會有太誇張的變化，這也是我認為它跑山時像是一台四平八穩的軌道車的主要原因。
威蘭達高性能版真的高性能嗎？教授認為在新能源汽車普遍性能過剩的當下，威蘭達的高性能版的賬面數據並不是特別拔尖，但不可否認的是，無論是激烈駕駛了一天之後得出來的試駕感受，還是威蘭達本身強大的硬件配置，都説明了這是一款有着良好的運動底子的家用SUV。
那麼，威蘭達高性能版夠家用嗎？從實用性角度上來看，對比起近幾年流行起來的純電動車型，威蘭達高性能版的插混身份同樣能夠讓它享受綠牌優勢。此外，插混身份不但讓威蘭達高性能版用户免去了續航焦慮這類純電動車特有的後顧之憂，並且在汽油價格高居不下的當下，威蘭達高性能版也能讓用户省去不少油費。
教授認為，無論是從豐田招牌式的家用屬性上來看，還是威蘭達家族的定位以及高性能版的新能源車身份來看，它的家用屬性都是毋庸置疑的。