從輝煌到衰落，“國民神車”夏利到底是怎麼涼涼的？

那個承載了許多人兒時記憶的品牌，終於正式説了再見。

一汽夏利近日正式更名為中國鐵物，現在公司全稱是中國鐵路物資股份有限公司，實際控制人是國資委。曾經的香餑餑，現在的爛攤子，終於有了最後的歸宿。

時間往前推20年，滿大街的夏利出租車讓它成為了影響80後和90後非常重要的一款車。而夏利的最高光，也就是在那個汽車市場沒有太多選擇的時候。

1986年夏利正式進入中國，填補了當時市面上經濟型轎車市場的空白。此後二十餘年，夏利的銷售情況一直不錯，甚至在2004年完成了第一百萬輛車下線。但是此後，夏利開始走下坡路。直到去年9月，連續虧損多年的一汽夏利再也堅持不住了，計劃以1元的價格出售資產。最終，一汽夏利變成了中國鐵物，經營範圍也從整車製造銷售變成了鐵路運輸基礎設備銷售。

為何一代“國民神車”最後會是這般收場？

內外因素共同擠壓

夏利輝煌時的國內汽車市場消費能力有限，可選擇的車型並不多，這也就為它創造了一個良好的外部條件。然而到了2005年左右，不管是合資品牌的發力還是自主品牌的崛起，都給夏利帶來了巨大的外部壓力。消費者就像是被追求的姑娘一樣，那麼多好男人追，憑什麼我要選一個最沒競爭力的？

當然，夏利的涼涼也不能完全怪罪外部市場。打鐵還需自身硬，自己身板都不硬，對手隨便露兩招就敗下陣來。

這就跟當年一汽的戰略有很大關係了。一汽在中國汽車市場發展最快的那些年選擇發展中高端市場，於是夏利在那個時候沒有得到太多來自一汽的扶持。對於那個時候的一汽來説，紅旗和奔騰是最重要的。

就是這樣爹不管娘不養，沒有產品沒市場的情況，導致了夏利最終的結局。在一汽夏利最後的日子裏，他們也掙扎過。但是奈何自己遇到一個不靠譜的合作伙伴，博郡汽車。

2019年一汽夏利和博郡汽車發佈信息，雙方將共同出資組建合資公司。説白了，就是作為造車新勢力的博郡汽車用一汽夏利的生產資質和生產條件為自己代工。直到2020年初，一汽夏利公告稱博郡汽車僅繳付出資1400萬元，而此前雙方商議的是博郡汽車以20.34億元出資。這下一汽夏利被坑的不輕，徹底站不起來了。

一汽夏利的衰亡最根本的原因就是沒有足夠強的產品投入市場，自己的競爭力弱到爆炸，就像扶不起的阿斗一樣，誰還能幫得了自己呢？不過一汽夏利也沒什麼辦法，對於整個集團來説，自己也不過是一個棋子，集團的戰略他們是無法左右其中的。

抱大腿的重要性

如果一汽夏利能夠像江鈴新能源一樣，抱到一條比較硬的大腿，或許日子就會完全不一樣。而江鈴新能源抱到的這條大腿，便是想再次衝擊中國市場的雷諾。

江鈴新能源在被雷諾控股之前，日子並不風光。2019年3月江鈴新能源發佈了“易至”純電動車品牌，主要銷售純電微型代步車，但結果卻不怎麼好，整個2019年的銷量都不足5000輛。不知道雷諾是看好純電動車在中國的前景，還是江鈴向他們尋求幫助，2019年7月雷諾通過增加投資成為了江鈴新能源的大股東，持股比佔50%。

前段時間江鈴雷諾還發布了他們的新工廠和新車型，新車型定名“羿”，定位是一款三廂轎車，只不過這個外觀設計總讓我感覺是高仿的蔚來和特斯拉結合體。但不管怎麼説，江鈴新能源活下來了，而且還得到了比較大的支持。至於江鈴新能源的老東家江鈴汽車，他們目前過的還算不錯。

寫在最後

你可以説江鈴新能源趕上了好時候，國家政策對於電動汽車的扶持讓外資企業看到了前景，從而實現追加投資。你也可以説一汽夏利生不逢時，就在自己最需要支持的時候卻什麼都沒得到，最後不得不黯然離場。雖然這兩家企業的命運截然不同，但反映出的事實都是一樣的。不推出消費者接受和認可的產品，就只能是混不下去。

（圖片來源網絡）

撰文 /成子同學

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