我們父母那輩，不少人都因為德系車開起來更厚重、高速行駛更安穩，於是便想當然地認為德國車要比日本車重的多，並且還將這個結論廣為告知，最終逐漸流傳成了“日本車比德國車輕，是因為偷工減料，根本不禁撞”的謠言。其中，“日本車沒德國車安全”的謠言已經被中保研擊破了。那“日本車比德國車輕”的這個流言又是否屬實呢？為了搞清答案，今天我們就找來不同時期的日本車和德國車對比一下！
為了探究老款德系車是否真的比老款日系車重，我們分別找來了90年代以及00年後，不同級別且具有代表性的大眾、豐田以及本田車，來進行一場直觀的車重對比。
首先我們來看90年代日系、德系車重之間的對比。通過上表可以看出，作為幾乎同時代的B級車，來自德國的帕薩特憑藉着1385kg的車重確實有一定優勢，但也僅僅比1361kg的凱美瑞重了24kg。至於雅閣，由於在當年走的是運動路線，甚至還推出過TYPE-R版本車型，所以1230kg的體重其實也可以理解。
而在上世紀90年代的A級車對比中，德國大眾的寶來明顯要比另外兩台日本車更重。從200多公斤的差距我們能看出，那個年代大眾的鋼板可能真的更厚一些，而且這麼大的重量差，確實已經能在日常駕駛感受層面帶來更沉穩的體驗了。
這時我們再來審視一下2005年中國車市井噴期時期，德系車和日系車B級車在重量上的差距。雖然凱美瑞在90年代對比中以26kg差距位居第二名，但如上圖所示，在10年之後的2005年，凱美瑞實際上已經成為了B級車中最重的車型，直接比第二名邁騰的1450kg要重出了整整40kg。而第七代雅閣也因為放棄了運動屬性，將自己的車身重量提高到了與主流車型接近的1422kg重量。
而在A級車這邊，2005年左右的大眾車型，在車身重量上已經沒有90年代200多公斤那麼誇張的差距了。雖然速騰憑藉着1353kg的體重繼續名列第一名，但與第二名卡羅拉之間的差距卻已不到100kg。至於本田思域......這麼運動的車就別想着跟大眾比車重了。
至於A0級，也就是國內第一批精品小型車的重量。大眾POLO依舊拿到了第一名，拉開了第二名豐田雅力77kg。而本田飛度則以1039kg的體重繼續位列第三名。而在駕駛感受層面，POLO無論是在隔音還是行駛質感上也都明顯優於另外兩位。雖然POLO當年的0-100km/h加速時間要去到14秒左右，但由於飛度當年的動力也比較弱雞，在零百加速上其實和POLO處於同一個水平，所以POLO在當年絕對是當之無愧的標杆。
通過以上對比可以看出，以前“日系車比德系車輕”的流言可以説是有一定依據的，但在2000年之後，德系車與日系車的重量差距就不像90年代那麼離譜了。更誇張的是，當年一直被大家認為“皮薄大餡”的凱美瑞，在體重上甚至比德味濃郁的邁騰還重。這是否代表着日系車在車重上即將反超德系車了呢？請繼續往下看！
時間來到2015年前後，基本從這個節點開始，以往專攻經濟性的日系車也開始對外宣稱要在行駛質感方面下功夫了。下面我們將繼續對比2015年前後德系、日系車的車重。同時，為了防止車內配置，甚至是動力系統所帶來的重量差異，所以我們統一會選擇車系中最低配的車型重量來做比較。而在品牌方面，為了避免大眾“獨戰”兩個日系廠家，於是我們把它“小弟”斯柯達也請了過來！
首先我們從價格最便宜的A0級車型開始看起。在車型上，我們一共選擇了四款十分有代表性的選手，它們分別是剛剛上市的廣汽本田全新一代飛度、廣汽豐田致炫、上汽大眾POLO以及上汽斯柯達晶鋭。
如上表所示，德、日兩個陣營打了個平手。其中，德系的POLO憑藉MQB平台加持，以及更好NVH所需的堆料，擁有了1145kg的體重，位列第一。日系這邊的豐田致炫，在加長的作用下達到了1115kg的車重，位列第二。第三名則是一直保持着較為輕巧車身的日系選手本田飛度，車重為1088kg。而斯柯達晶鋭則憑藉着1057kg的重量位列最末。當然，斯柯達晶鋭重量最輕，跟它上市的年份過早也有直接關係，畢竟當年的碰撞標準還沒有如今這麼嚴苛，而晚幾年才上市的新車，為了能在近幾年更嚴苛的碰撞測試中取得好成績，增加重量也是必然的。
接下來我們看看A級車的情況。我們同樣還是選擇了四台十分具有代表性的車型，其中除了斯柯達明鋭外，都是每個月銷量榜單上的常客。
如上表所示，得益於TNGA架構為了質感和安全性增重的關係，在A級車的對比中，一汽豐田卡羅拉竟然成為了最重的選手！不僅重量達到了驚人的1335kg，同時竟然比國產後還大幅加長過的全新速騰還要重。要知道的是，速騰的尺寸和空間已經比卡羅拉大了快一個級別了，最終卡羅拉位列第一，速騰位列第二似乎也能説明一些問題。而第三名為本田品牌旗下的思域，第四名為斯柯達明鋭。要知道斯柯達明鋭已經是基於MQB平台打造的車型了，至於為啥還這麼輕，可能就只有斯柯達工程師自己心裏清楚了。
在B級車範圍內，由於日、德雙方車型數量眾多，所以我找來了5台車做對比。他們分別是本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾帕薩特、大眾邁騰以及斯柯達速派。
可以説在B級車中，日系來了個全面碾壓。凱美瑞與卡羅拉一樣，在採用了TNGA架構後，在車重上也出現了一定程度的增加，最終成為了同級的體重擔當。此外，本田也終於不再是榜單中最輕的那個了，1478kg的重量讓它位列B級車重量排行的第二名。由於帕薩特在中保研碰撞測試中出現了A柱彎折的緣故，在經過A柱補強後，帕薩特不僅成績變成了“G”（優秀），車身重量也從原來的1455kg增長到了1470kg。至於邁騰，在經過大幅度加長的情況下，車身重量也沒有比標軸未加長的速派高出太多.....
緊接着是目前市面上比較炙手可熱的小型SUV對比。車型選擇方面同樣是兩款日系VS兩款德系，它們分別是本田繽智、豐田C-HR、大眾探歌以及斯柯達柯珞克。不過由於斯柯達自身車型定位的關係，實際上斯柯達柯珞克的車身尺寸是要明顯大於其他三輛車的，車長甚至比大眾探歌長了114mm。
在斯柯達柯珞克體型明顯大了一圈的情況下，使用TNGA架構的C-HR依然不負眾望，榮獲了同級別車重第一的名次。第二名則屬於尺寸相對較大的德系車斯柯達柯珞克，它以1380kg的車重拿到了第二名。而本田繽智由於使用了飛度底盤的關係，最終導致它成為了四款車中最輕的那一個。至於探歌，能在重量上戰勝本田繽智，很大程度是因為渦輪增壓發動機更重的關係。因為如果要是給探歌用上1.5L自然吸氣引擎的話，那它和本田繽智誰輕誰重可就不好説了。
最後咱們再來看看緊湊級SUV的對比。由於斯柯達柯迪亞克的尺寸已經達到了中型SUV的等級，所以此次對比只有三台車，分別是本田CR-V、豐田RAV4榮放和大眾探嶽。
令人感到意外的是，在其他級別中體重差距很大的德、日兩車系，在緊湊級SUV這裏竟然打了個平手。其中最輕的本田CR-V只比最重的大眾探嶽輕了15kg。要知道，對於一台基礎重量已經達到1.5噸的車型來説，15kg的重量完全不會對駕駛感受產生任何影響。這也從側面説明，當車型達到一定級別後，日德雙方的車重差異就已經不再明顯了。
通過上述對比可以看出，以前“日系車比德系車輕”的説法是有一定依據的，畢竟當年的車身輕量化成本是極高的，民用車都不會多花預算來進行輕量化設計，所以車身更重的車，也就意味着更厚實的車門鋼板、覆蓋件和隔音材料，這樣一來，當時德系車比日系車開起來更具質感也是理所應當。
但在2000年後，德系車與日系車的重量差距就不像90年代那麼離譜了。更誇張的是，當年一直被大家認為“皮薄大餡”的凱美瑞，在體重上甚至比德味濃郁的邁騰還重。也正因如此，六代凱美瑞的行駛質感實際上是與同時期邁騰不相上下的。
而現如今，由於日系車也開始追求行駛品質感，也使用了質感更高級但耐久性稍差的膠套，再加上卡羅拉、凱美瑞和RAV4都用上了TNGA架構，所以車身扭轉剛性的提高也會對行駛質感帶來好處。最終結果就是，目前德系與日系之間無論是行駛質感還是車身重量都沒有太大差距了。那問題就來了，既然日系車的重量和質感都已經追上來了，那為何時至今日，依然還有很多人認為日系車偷工減料、日系車比德系車輕、日系車開着比德系車飄呢？
其實原因不難理解。首先，人對於任何事物的感覺，都是從主觀層面先入為主的。所以，當有人給你灌輸了德系車行駛更穩定的理念後，你的大腦就會不由自主地受到這種主觀思想的影響，進而引發出錯誤的認知和判斷，產生德系車開起來更加穩定的錯覺，並堅信於此。
同時，方向盤的轉向手感、轉向虛位、轉向阻尼，車輛懸架的主銷傾角，都會影響駕駛員對於車輛當前狀態以及車身重量的誤判。例如更大的轉向阻尼，更好的方向盤中心感以及適當的虛位都能帶來車輛更沉穩的錯覺。
此外還有人通過關門聲音的厚重程度，車門拉開時的重量感來判斷車身重量。其實這些都是廠家給你營造出的錯覺罷了。比如關門聲厚重與否，其實是可以通過調整車尾翼子板內部的泄壓閥來改變的。如果想要特別厚重的關門聲，甚至可以直接把泄壓閥堵死。只不過在關門時，車內乘客的耳部可能會因為車內外氣壓變化過快的緣故而受損。至於車門重量，也完全可以通過調節車門鉸鏈的阻尼，甚至是增加一定反向拉力來營造出車門很重的感覺。
最終從目前在售的五個級別德、日系對比來看，“德系車比日系車重”早就是一個毫無根據的錯誤結論了。因為除了A0級的POLO略重外，如今清一色的都是日系車更重。所以，如果以後再有人跟你説“德系車重，開起來更穩當時”，大家不妨直接把這篇文章丟給他！或者讓他去4S店試試如今的日系車開起來是多麼厚重！