在二十世紀八十年代到九十年代，國際汽聯為了滿足當時人們對拉力賽的瘋狂構想，為WRC開設了GroupB，即無限制改裝組。在WRCB組的戰場上，可謂是各路大神針尖對麥芒的頭部戰場。湧現出了藍旗亞、福特等一大批的高性能賽車，當然，光芒最為耀眼的莫屬奧迪QuattroS1賽車。在這個組別的“戰爭”中，QuattroS1散發出的光芒幾乎把一切後驅賽車掩蓋。
也正是在那個年代，在WRC的B組戰場上。無論是在沙礫路面、鋪裝路面還是冰雪路面，奧迪QuattroS1都憑藉着強勁的全時四驅系統長驅直入，將對手打得落花流水，讓全世界都知道了自己的quattro四驅系統。直到斯巴魯555賽車在九十年代末獲得WRC三連冠之前，全球車迷都盛傳着一句話：世界上只有兩種四驅系統，一種是奧迪quattro，另一種是其他……
在民用領域，quattro也成為了信仰
除了在賽場上發揮光熱外，奧迪也在民用車領域將自己的四驅技術迅速轉化，為旗下幾乎所有車型都裝配上了quattro四驅系統。同時，相比於其他豪華品牌的四驅系統，奧迪quattro也可謂是“神一般的存在”。在吹捧之前，讓我們先來看看傳統quattro系統的結構和運作模式。
在純機械時代，奧迪quattro的神話可以説是被託森差速器一手締造而來的。託森差速器也是我們對於奧迪quattro四驅系統最為熟悉的結構。其實，你可能不知道的是，“託森”本意為扭矩感應。簡單來説，託森式扭矩感應差速器能在感應到前後軸出現轉速差時，分別連接前後軸的太陽輪和行星輪齒圈，產生與旋轉中心平行的軸向位移，從而壓緊摩擦片，達到鎖止效果。
另外，上述情況的前提條件是前後軸之間出現較大的轉速差。當轉速差較小時，名為蝸桿齒輪的機構便發揮出了巨大的作用。就其本質來説，蝸桿齒輪也和差速器相似，在感應到轉速差的時候，會通過這套機構自動鎖止前後軸，將動力更細膩地傳遞到車輪上。由於沒有電子裝置，這套系統獲得了強大的可靠性和反應速度。
可見，相比於傳統的電控適時四驅結構和全時四驅結構，前代奧迪quattro的“封神”意義就在於純機械的快速響應與高可靠性。在第一代奧迪Q5等車型上我們便可以全然感受到，在機械式全時四驅的作用下，這輛車不僅被賦予了強大的鋪裝路面行駛能力，更在越野脱困時，能夠媲美部分搭載有全時四驅系統的硬派越野車。
有誇戳沒意外，新一代quattroultra依然強悍
在全新一代奧迪A6和新一代Q5L推出之時，奧迪將quattro系統中的託森式差速器結構捨棄，換用了電控參與感更強的控制形式即quarterultra。在很多老車迷看來，這是奧迪的“離經叛道”，也是奧迪對四驅系統的“不負責任”。但事實卻並非如此，先説結論：這確實是一次離經叛道的嘗試，但對於消費者來説卻是一次體驗的提升。
在前代的quattro四驅系統上，各種設計固然巧妙，有效兼顧了鋪裝路面的形式穩定性與脱困能力，但託森差速器和蝸桿齒輪結構卻並不能將動力完全傳遞到前軸或者後軸，並且這種驅動形式對燃油經濟性的發揮並不理想。所以，奧迪工程師需要找到一種更加均衡的四驅形式。
而轉為縱置平台打造的quattroultra四驅系統很好地解決了上述問題。新一代四驅系統採用了多片離合器結構的差速器，通過壓緊離合器片來鎖止中差，類似於手動擋或者雙離合的傳動形式。當然，為了更精確地控制前後軸的傳動比，全新quattroultra會通過電控系統，以每秒十次感應頻率來監測車輛的行駛狀態，從而實現更精確的前後軸動力分配。
得益於多片離合式中差與後橋的牙嵌式離合器，全新一代奧迪A6、Q5L等車型可以在日常行駛時斷開與後橋的連接，從而實現100%前輪驅動的能力。相比於全時四驅，這樣的驅動方式在日常路面抓地力良好的狀態下可以實現更加經濟的油耗水平。
另外，很多朋友會認為新一代的quattroultra四驅系統是“適時四驅”，但奧迪官方宣稱的卻是“智能四驅”。從目前的情況來看，這套系統還是更加偏向於“智能四驅”的。
以Q5L為例，quattroultra依然保留了全時四驅的狀態。駕駛員可以通過設置駕駛模式，並且停留在越野模式下，Q5L的運作狀態會保持恆定的四輪驅動。並且，基於這套驅動系統，搭載quattroultra四驅的奧迪車型可以衍生出很多種駕駛模式。這種近乎於“傻瓜操作”的四驅系統，為駕駛者留下了更多的發揮空間。不需要太精通駕駛技巧，依然可以把四驅的能力發揮到淋漓盡致，足以説明奧迪的用心良苦之處。
傳統的託森式quattro全時四驅也好，新一代quattroultra智能四驅也罷，它們之間的關係只能説是父親與兒子的關係，一代更比一代強，這是奧迪品牌歷史發展中的恆定潮流。所以，我們不能説新一代四驅系統變得不純粹、不性能，只能説它變得更符合現代用車的實際情況，並且受眾面更大了。