有一輛車，Ta市場策略十分奇怪，沒有采用常規的「堆料大戰」，而是避開市場核心熱點，承認自身續航「劣勢」，把自己從小型SUV「降級」成微型車，希望通過「降維打擊」斬獲市場。那麼，如此冒險的「賭博」能有回報麼？這輛車又究竟是誰？
這場「賭博」的發起者就是「特別會造車，但特別不會營銷」的馬自達，而「賭注」就是馬自達的首款純電量產車——MX-30。
依然是那個特別善於做純電評測的英國媒體drivingelectric，他們近期專門寫了一篇關於MX-30的評測報告。上文對於馬自達和MX-30的「賭博」論調，也是出自他們之手。
先來看看英國人給予MX-30的總結陳詞。優點：足夠吸引人的駕控質感、有趣的外形設計、可持續材料的運用；缺點：毫無實用性的車門設計、「短腿」的續航里程、慢到不像個電車的加速。
我作為曾經的馬自達車主，看到「足夠吸引人的駕控質感」+「慢到不像個電車的加速」這兩條評價，簡直不能同意更多。想想我過去的那台馬自達3，底盤懸架好到挑不出毛病，但動力卻一直在「拉胯」。
但這並不影響心情，畢竟在早晚高峯平均車速30km/h以下的北京，動力再強也鮮有用武之地。所以，這種「舍動力保操控」的做法，在油車時代是可行的，或者説對10萬出頭的馬自達3來説合情合理。
萬萬沒想到，馬自達把這種「取捨」帶到了電車時代，而且還是他們第一輛純電車型MX-30。對此，我只能説「勇敢小馬，不怕困難」。
Drivingelectric的這篇原文拆分成了八個單元，其中包括綜述、續航/電池/充電、性能、內飾、空間、用車成本、安全和總結。
這裏頭寫了一大堆關於英國保險費、税金、保修政策和Euro NCAP安全等級的內容。對於這些和國內不沾邊的部分我就選擇性忽略，畢竟國內政策/税費和英國差異太大，而C-NCAP和Euro NCAP本質上也不是一個東西。
接下來我儘量按照原文「按部就班」地把內容翻譯出來，但為了方便你們記憶和理解，我一定會「添油加醋」把自己想説的「私貨」夾帶其中。
■ 綜述：
其實關於這部分我上邊説了不少，英國媒體認為「MX-30搭載的35.5kWh小電池只有124英里（約199.6公里）續航里程，對於大多數車主而言已經足夠了，同時有助於減少汽車對環境的影響。在實際駕駛中，MX-30的真實續航里程大概為100英里（約161公里）」。
看來腐國人對於續航的態度還真「寬容」，不論是官方宣稱的199.6公里續航，還是真實場景下的161公里，這水平放在國內也就是和宏光MINIEV這種微型車不相上下而已。哦，對了，MX-30雖然定位小型SUV，但人家已經「自降身段」和本田 e這類微型車搶市場了。
▲ 本田 e
當MX-30面對本田e這種「低級別」對手的時候，可以拿出更大的空間、更精良的做工和用料來「嚇唬」對手。
▲ MG EZS
▲ 標緻e-2008
不過，當對手變成MG EZS、標緻e-2008這種「正兒八經」小SUV的時候，MX-30能拿出手的只有「更有設計感的外形」、「獨具匠心的對開門」這些有的沒的去給自己「壯膽」了。別看MG EZS在國內不顯山漏水，但在國外可是響噹噹的「人物字號」，今年上半年歐洲翻了五倍，正經的瑞典暢銷電動車。
■ 續航/電池/充電效率
前邊説了，馬自達MX-30是個「不以續航論短長」的純電小SUV。事實上，MX-30的電池容量和續航里程都比對手差一檔，不僅是同級別的標緻e-2008，還是MG EZS，甚至比微型車本田 e還「拉胯」。
對於「小電池」，馬自達的解釋為「小電池能儘量少的消耗地球資源（包括鋰、鈷和稀土），從而最大限度減輕對環境的影響」。
而英國媒體對於這種説法的評價也直白了當：「當競爭對手都擁有更好的續航和充電錶現時，能為“環保”買單的消費者僅僅出於個人喜好而已」。説白了，成天嚷嚷環保至上的老外也不看好「環保」噱頭能刺激銷量。
不過原作者認為，小電池也並非一無是處，電池容量低也意味着充電時長短，用50kW快充樁的話，MX-30僅需要半個小時多一點就能把電量充至80%，而7.4kW慢充也不到6小時。對於有急事兒的人來説，可能算是個好消息，因為他們只需在高速服務區短暫停留就能完成補電。
但我想説，一個續航200公里不到的車，你還希望Ta跑高速出遠門？而且國外電動車太貴了，25-31萬的價格區間放國內能買到比亞迪漢EV、Model 3，甚至還有100kWh電池的極氪001。
■ 駕駛和性能
寫到這兒我往回看了一眼，貌似一直在diss馬自達MX-30。但以上評論都出自原文，我只是「添油加醋」地進行了翻譯。不過在這個部分，MX-30終於能挽回顏面，因為「駕駛」永遠是馬自達最擅長的領域。
馬自達知道如何去製造一款適合駕駛的車，他們每個產品都具備良好的操控和可玩性，能充分挑逗駕駛員轉動方向盤的慾望，MX-30也不例外。
在大多數情況下，MX-30表現出了電車該有的「安靜」。但如果你想整出點兒動靜也可以，MX-30搭載了「聲浪模擬器」，並且可以隨着車速的增加而改變音調，讓Ta「聽」起來更像燃油車，從而激發駕駛者做出點兒「出格」的舉動。
馬自達這次把跑車專屬的「MX」下放給了小SUV，而MX-30的操控表現也對得起「MX」的名號，轉向精準快速，底盤利落乾脆，在彎中甚至都沒有發生明顯側傾，感覺這輛車身上沒有一絲「贅肉」。
沒錯，這就是馬自達產品最核心，也是最招人喜歡的地方。不論是早年間的「zoom zoom」，還是後來的「人馬合一」，也不論是轎車、輕型跑車還是SUV，馬自達的車總能在底盤/操控這塊拿捏住「熱愛駕駛的人」心裏最柔軟的地方。
雖然操控可以「藐視」對手，但動力向來不是馬自達最擅長的部分。沒成想，這個油車時代的「老梗」被帶到了MX-30身上。如果你瞭解電機扭矩不受轉速約束的輸出特性，如果你喜歡電車「一腳上頭」的加速眩暈感，那麼對不起，MX-30可能要讓你失望了。
這台電機功率105kW，扭矩265N·m，性能指標和大眾那台1.4T差不多。但MX-30 9.7秒的百公里加速成績，比MG EZS、標緻e-2008等一干對手都慢了不少，簡直是電車界的加速「下水道」。不過，善於發現優點的外媒還是找到了表揚MX-30的機會：「紙面參數雖不出彩，但電機的輸出特性仍能保證綠燈起步和超車時的輕快感」。
■ 外觀/內飾/配置/空間
原文並沒有描述外觀設計的篇幅，只吐槽了對開式「自殺門」，作者認為在小型SUV上出現對開門是「毫無實際用途」的敗筆。
由於車身尺寸小，後門的開啓面積可以忽略不計，這種情況下乘客想要進入後排，就要像雙門車那樣先放倒前排座椅，十分不方便；另外，後門的「車窗」是一塊不能開啓的玻璃，坐進去感覺十分壓抑，都能給人逼出「幽閉恐懼症」來。
內飾用了可持續性材料，比如門板就是由回收塑料瓶製成。顯然，馬自達不是第一個玩兒「環保」噱頭的，這招兒在西方可謂是百試不爽，誰都能拿環保來站上「道德制高點」，比如前些日子的大眾ID.LIFE和極星2。另外，前排擋把區域的儲物格用了軟木塞內襯，這難道是要告訴所有人馬自達是靠做紅酒軟木塞起家的麼？
MX-30擁有三屏設計，即7英寸液晶儀表、8.8英寸多媒體大屏和7英寸空調控制觸屏，而且擋把樣式也是油車的地排檔，而非電車主流的旋鈕換擋或懷擋。
擋把長什麼樣倒是無傷大雅，但我始終不明白為什麼要為空調控制單獨弄塊屏？這不僅不利於日常操作，也讓三塊屏分佈過分散碎，比充滿科技感的「三連屏」差遠了。
在英國，MX-30一共有四款配置，分別為：SE-L Lux、Sport Lux、GT Sport Tech和First Edition；全系標配自動LED大燈、雨量感應雨刷、18寸輪圈和剛才説的三塊屏幕。
中配的Sport Lux增加了無鑰匙進入、皮革包裹的內飾，而GT Sport Tech版則多了天窗、方向盤加熱和全景攝像頭，這也是全系的頂配車型。另外的那個First Edition配置不如GT Sport Tech，只是多了點兒「首發專屬」的設計小零碎罷了。
在五座狀態下，MX-30後備廂容積366升，比MG EZS的448升和e-2008的434升都小不少，放倒後排座椅後能擴充到1171升。綜合來看，MX-30的儲物空間中規中矩，在同級車型裏佔不到什麼便宜，這主要是因為溜背的造型和過分傾斜的後風擋影響了高度。
■ 邦點評：
文章的最後，作者説他在測試MX-30的三週裏都把車停到自家車庫，而同時自己也有一台雷諾Zoe E-Tech（雷諾的小型純電產品），當兩者停在一起時明顯能感覺到MX-30更有品質感。
但是，小型SUV身段+微型電動車續航的MX-30設計定位太「擰巴」了，你無法將其當做一輛純粹的小SUV來使用。如果你的後座需要經常坐人，那還是MG EZS、標緻e-2008那種「正經」小SUV更合適；但如果你只是想一個人開車，並且碰巧你又是個「熱愛駕駛的人」，那麼MX-30的操控感肯定能讓你滿意。
但請記住，MX-30只能在時速50km/h以內為你提供「爽快感」，追求高速車輛會變得很「掙扎」，也會更快消耗掉本就捉襟見肘的電量。