乘着新能源的東風，蔚來、理想、小鵬交付量不斷創出新高；比亞迪月銷攻破11萬輛大關；豐田、本田更是憑藉早期入局混動的優勢及技術實力，在中國市場風生水起；而同樣作為日系品牌的東風日產，就沒有那麼幸運了。
不僅沒有乘上新能源的東風，起了個大早，趕了個晚集，現在的東風日產，在傳統汽車領域，也開始走低，讓人擔憂這個19年的合資車企，會走向何方。
根據東風集團公佈銷量數據顯示，今年1-5月，東風集團股份累計銷量為99.32萬輛，同比下滑16.68%。其中，東風日產銷量（含啓辰，下同）僅為37.29萬輛，同比下滑14.07%；與此同時，東風日產對東風集團股份的銷量貢獻也出現了明顯下滑。
面對多重內外挑戰，東風日產對東風集團股份的銷量貢獻佔比，已經降至近五年以來最低值。2017年至今，東風日產對東風集團股份的銷量貢獻佔比分別為38.09%、42.2%、43.55%、41.82%、38.45%和37.55%（今年1~5月）。
令人擔憂的是，東風日產銷量也連續五年出現下滑，曾經日系車的標杆，為何開始走下坡路？
核心產品銷量大減
提到東風日產，軒逸是無法繞開的。因為就是這樣一款A級轎車，能夠為東風日產貢獻近半壁江山的銷量數據。可該車銷量已呈現出明顯的下滑趨勢（當然，不能説與疫情毫無關係）。
乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）公佈數據顯示，今年前5個月，軒逸累計銷量僅為16.15萬輛，同比下滑23.03%，月均銷量3.23萬輛。
要知道，即便是疫情對東風日產影響最嚴重的2020年，其月均銷量還實現了4.5萬輛的水平。2021年，軒逸銷量達到51萬輛。但今年5月，軒逸銷量跌幅已超過三成。
此外，軒逸在轎車市場中的地位，也是顫顫巍巍，已經無法穩坐國內轎車市場第一的頭把交椅，今年3月，其排名更是跌至第三。
面對國內新能源汽車搶奪A級市場和出行領域，以及更強的品牌開始下探，軒逸的舒適區變成了紅海，怎能不讓東風日產份額縮減。
最簡單的例子就是，以前人們認為軒逸省油且舒適，但現在國內混動和純電產品在節油和舒適性上，都不比軒逸差。比亞迪的秦，吉利的星瑞、帝豪L混動、長安UNI-V等，要空間有空間，要節油能節油，且舒適性也不比“沙發廠”差多少。
因此，當網約車越來越多的變成綠牌車，東風日產會變得更難受。
事實上，除了軒逸，東風日產也並非沒有可以“抗事兒”的車型。
比如奇駿，在過去幾年，奇駿也曾是中國SUV市場中排得上名的車型，且常年遊弋於中國SUV的TOP10榜單，銷量過萬算是及格，月銷破2萬更是家常便飯。
然而，在中國SUV榜單中，第一頁已經再也看不到奇駿了。自從搭載三缸機之後，奇駿不僅與“萬輛俱樂部”完全沒有了關係，如今月均銷量更是跌至了千輛水平。
乘聯會數據顯示，今年1-5月，奇駿累計銷量僅為5310輛，同比大跌89.37%。雖然重新復產老奇駿，但似乎消費者也不買賬。看來即便是非常善於營銷的東風日產，也有些英雄無用武之地的淒涼。
不過，筆者認為，被踢出萬輛俱樂部，除了三缸的因素，換代奇駿與中國品牌差距越來越大的內飾和智能化水平，以及後者的迅猛發展，可能也是重要因素之一。
“角色隊員”不給力
現階段，東風日產只剩下逍客和天籟還能撐一下門面，但同樣正遭受很大挑戰。
逍客銷量表現雖然跟軒逸無法相提並論，但也是月銷萬輛的存在。今年1月，其銷量還一度突破2萬輛。不過，到了4、5月，逍客銷量跌出9000輛大關。1-5月，該車累計銷量為5.92萬輛，同比下滑10.28%。
相比之下，天籟在與雅閣、凱美瑞的競爭中，已經失去了蹤影。至於樓蘭、勁客、藍鳥，幾乎沒有什麼存在感。
當然，作為國際汽車巨頭，日產顯然不會在產品層面認輸，去年年底，東風日產發佈了Zero Emission日產純電和e-POWER兩大電驅技術，並推出了東風日產e-POWER中國首款車型。
作為將燃油、電池結合的增程式電動技術，東風日產對e-POWER這款車寄予了厚望。搭載e-POWER的汽車，自2016年在日本上市以來，累計銷售超50萬輛。儘管在日本市場頗受歡迎，但中國市場對e-POWER似乎並不買賬。
乘聯會數據顯示，今年1-5月，e-POWER的累計銷量僅為10367輛，月均銷僅2000輛水平，且3-5月銷量均在千輛水平。
不難發現，東風日產的新能源汽車，很難與中國本土的產品相抗衡。當然不僅僅是日產，大眾在中國新能源市場也很難重拾昔日的地位。
6月18日，東風日產旗下純電緊湊型SUV——Ariya開啓盲訂，但這款電動車能否被消費者和市場接受，扭轉日產在中國新能源市場的弱勢局面，還有待驗證。
低估中國消費者對三缸機的敵意，產品戰略失誤；過度依賴軒逸一款A級車，幻想在紅海中永生；品牌升級與銷量不斷地妥協。一旦面臨市場下行、需求萎縮，消費者可能就會很快拋棄弱勢品牌。
那麼，除了產品層面，你認為東風日產還存在哪些問題需要解決？我們下期見。
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