很多人等紅燈的時候習慣切換到N檔，就是因為踩剎車時掛D擋不舒服。AT變速箱只要在D擋狀態下踩剎車、那麼發動機必然有輕度的抖動。也可以説是有些零部件在摩擦，但是這種摩擦並沒有害處，不會造成硬件損壞只是會帶來不舒服的感受而已！
那麼這個抖動是什麼原因引發的呢？其實就是怠轉速下發動機加載負荷導致的，發動機怠轉速運轉時扭矩比較低，帶負載能力較差，僅僅是能保持不熄火而已。
如果加載負載，那麼必須要加大噴油量、提高發動機轉速。例如怠速開空調的時候，發動機加載一個3kw的負載，這時候ECU必須加大噴油脈寬提高轉速來應對。如果不提高轉速，發動機會抖成狗！
D擋踩剎車的時候，其實就是變速箱間接的拖累了發動機。
這種情況下ECU並不會加大噴油脈寬去提高發動機帶負載能力，一方面考慮到節能 ，另外一方面考慮到變矩器油温問題 。因此只要是AT自動檔變速箱，D擋踩剎車必然存在抖動，只是抖動幅度不一樣罷了！
D擋踩剎車時施加給發動機的負荷是哪裏來的呢？其實這個負載來自液力變矩器，液力變矩器裝在變速箱與發動機之間，取代了離合器。
但是液力變矩器與離合器還不一樣，液力變矩器不能把動力徹底分離！動力徹底分離需要變速箱內的離合器完成，所有的離合器全部釋放時變速箱輸入軸空轉，也就是空擋。帶有液力變矩器的CVT變速箱也是一個道理，空擋時變速箱內的前進檔離合器or倒檔離合器徹底斷開。
液力變矩器為什麼不能分離動力呢？我們看一下液力變矩器原理圖:
儘管液力變矩器原理圖
已經爛大街了，但是這裏還要囉嗦幾句。泵輪與發動機飛輪連接，渦輪與變速箱輸入軸連接。泵輪與渦輪之間有一個直徑小很多的導輪，三個葉輪之間互不接觸、但是三葉輪之間充滿液壓油。變矩器拆開後的三葉輪實物圖如下:
直徑最大的是泵輪、其次是渦輪，最小的是導輪。泵輪旋轉時泵輪內的葉片把液壓油提上來，隨後液壓從油泵輪的邊緣甩到渦輪邊緣葉片上，渦輪受到衝擊自然會旋轉。如果沒有導輪，這就是一個液力耦合器。有了導輪以後可以提升扭矩，放大扭矩，這才叫做液力變矩器。
因為變矩器內部特殊的構造，三個葉輪之間通過液壓油耦合，因此葉輪之間無法徹底解耦。只要一個輪子轉動，另外兩個必然受到液壓油的衝擊。想要徹底解耦，只能把液壓油放掉，當然這也是不現實的。當我們D擋踩剎車的時候在剎車片的作用下，把車輪半軸均保持不轉。
車輪與半軸之間是硬性直連、半軸通過差速器齒輪與變速箱輸出軸直連。變速箱輸出軸通過齒輪與輸入軸連接，輸入軸與變矩器渦輪直接連接。因此D擋踩剎車的時候，渦輪也間接的被剎停，一動也不能動。
這時候泵輪在發動機的驅動下依然不停的旋轉，把液壓油提升後甩到渦輪上，但是渦輪被剎停並不能隨之旋轉。
此時變矩器就化身為耦合器:
來自泵輪動力並不能傳遞出去，還要承受液壓油的反向衝擊，因此泵輪運行阻力增加。而液壓油經過多次剪切後温度增加，動能徹底變成熱能，長時間運行後液壓油温度會有所提升。其實這也是大貨車上使用用的液力緩速器原理，把動能轉化為熱能撒發掉、避免下長坡時剎車系統因熱過載而失效！
D當剎車時，泵輪的阻力增加也就加大了發動機負荷，而此時ECU並不能隨意增加噴油量來克服這個阻力，也僅僅是保證發動機不熄火而已。因此D擋踩剎車時發動機震動增加，抖動增加。這時候泵輪、渦輪、導輪會與液壓油摩擦，也是車評人説的“滑動摩擦”。
這種摩擦屬於正常範圍內的摩擦，液壓油除了傳遞動力之外還兼顧潤滑功能，尤其這種間接性的摩擦，零部件之間因摩擦帶來的損傷可以忽略不計！