大家知道電動車軸距很長，因為需要把電池放在前後軸之間。過長的軸距會影響到轉彎的靈活性，開過特斯拉Model S、小鵬P7的朋友相信都能體會到。
還記得第一次在上海街頭開埃安LX，在狹窄的仙霞路調頭時讓我這個老司機尷尬——差一點就沒轉過來。而廣汽埃安LX的軸距高達2920mm，作為SUV快追寶馬X5的軸距。
如何解決電動車軸距過長，帶來的轉向不靈活問題？
最近我們同事去天馬山賽車場試駕智己L7，普遍反應是這輛車長超過5米、軸距超過3米的大車，操控相當靈活。
試駕中一個金卡納環節，軸距3100mm的智己L7調頭直徑為10.8米。這是什麼概念？大眾高爾夫一向以操控靈活著樂，它的軸距僅為2636mm，但轉向直徑為10.9米。
車長為5098mm，寬度為1960mm，軸距3100mm的智己L7。能做到如此靈活的轉向，完全靠大家經常聽説到的一種技術——後輪轉向。
智己 L7 採用ZF 第二代 AKC 後輪轉向系統
智己 L7 配備了ZF 第二代 AKC 後輪轉向系統。利用後軸上的電機，可以讓後輪實現正、負各6度的轉向。具體操作當時速不超過40公里/小時，後輪會自動轉向與前輪相反的方向，實現上述的轉向直徑更小。
但當速度超過40公里/小時，後輪會自動轉向與前輪相同的方向，讓高速行駛變得更加平穩。
我曾試駕過高合HiPhi X。它的車身更大，長寬高分別為5200/2062/1618毫米，軸距達到了3150毫米的超長軸距。開起來就是那種開大車的感覺，特別是較寬和較長的車身。
但高合HiPhi X如此“巨大”的車身，轉彎泊車並不會很笨，原因也是因為採用了後輪轉向技術（正負5度）——轉彎直徑僅需要11.6米，調頭時非常靈活。
大家知道，後輪轉向並非全新技術，早在上世紀八十年代的本田Prelude轎車、馬自達929轎車最早採用類似技術，只是後來因為成本和可靠性問題還是退出了市場。
事隔十多年後，歐洲豪華車開始看上後輪轉向技術。但所不同的是，如今的後輪轉向技術結構更加成熟，而且介入工作時讓你感覺不到絲毫的突兀，但它是大大提升了大車的操控靈活性。
不過發展了幾十年的技術，後輪轉向卻一直沒能在燃油車上普及。除了因為成本原因，還有燃油車軸距一般不算太長，只要不是奔馳S級、寶馬7系之類也勉強能接受。
在純電動車快速普及的年代，後輪轉向技術可能會迅速地大眾化。
一方面後輪轉向技術基於電氣操作，在純電平台上更容易實現。但另一個特點是決定性的——純電平台的電動車普遍的特點就是軸距較長，因為必須把電池放在前後軸之間。
軸距長會增加轉彎半徑，如今的電動車普通比燃油車操控靈活性更差，所以軸距長的電動車會考慮在後軸上增加轉向電機，通過後輪轉向技術提高靈活性。
幾乎所有車廠宣傳和展示它們的後輪轉向技術時，都會提到轉向直徑如何小。但對於後輪轉向的另一個作用卻很少提及——高速時後輪與前輪相同的方向，增加行駛穩定性。
或許説這個功能不好演示，因為需要速度才能體現。但對此我卻是有經驗：
上汽奧迪A7L是當下熱門的車型，而它的高配版本是準備3.0TFSI V6、空氣懸掛和後輪轉向技術，後輪可以實現正、負5度的轉向。
有一次在測試場地，老外工程師向我們展示後輪轉向技術奧妙。瘋狂的老外將車速提高到150km/h以上，然後突然變線......
沒有裝備後輪轉向的測試車，高速行駛變線時，你從正前方看過去，會發現車頭先變線，然後車尾再跟過去。而有後輪轉向的奧迪A7L高速變線時，整個車身是平移過去的......
而坐在後排體驗，裝備後輪轉向的奧迪A7L明顯更穩定，身體承受的G值更小，更舒適自然。
後輪轉向絕對是一項值得讓你多付出一點鈔票的技術，特別是當電動車軸距越來越長的時候。