小鵬和理想跌出新勢力銷量榜單前3？八月份的新勢力銷量榜出來了，造車新勢力的排名迎來了大洗牌。
哪吒和零跑延續了7月的領先態勢，頭部新勢力“蔚小理”只有蔚來汽車月銷量突破萬輛。雖然蔚來開始在8月迴歸，但是小鵬汽車和理想汽車跌出前三，竟被ATIO問界給超越了。8月份排在銷量榜第四名的是ATIO問界，月銷量首次突破萬輛。一直不被圈內圈外看好地問界，是如何做到了現在這個成績表現？它最對了什麼？今後會不會成為華為牌汽車？
一款車撐起銷量，這事兒能長久？問界上萬的交付量幾乎都由問界M5一款車擔起，事實上初期的問界M5被無數消費者吐槽，大家都並不太看好這個品牌，尤其是在華為餘承東的一連串遙遙領先、吊打競品之後，給大家留下的印象確實不是那麼好，但經過了這麼幾個月，銷量節節攀升，這裏面肯定還是有它的道理的。
首先我們從車的本身説起，這問界M5的整體制造是由金康賽力斯來完成的，但其中華為深度參與了車輛的內外飾設計、智能化應用、電驅技術等方面，可以説是目前含華量相當高的車型了。
用料確實好，無可置疑事實上問界M5這款車相比起先前的賽力斯SF5已經有了非常大的提升，先不談調校這些問題，單單看底盤用料這部分，二十幾萬的車用了全鋁合金的各種支臂連桿，而且後輪還用上了H形的下襬臂，這些都是過去豪華品牌C級車上才有可能有的配置，而問界都給用上了，雖然調教比較一般，但是這種用料的態度，確實是目前業界少有的，特別是相比同價位用塑料包鐵下襬臂的另一款增程車。
內飾部分相比之前塑料感十足的SF5的內飾，問界M5的提升就更明顯了。內飾質感的提升，確實能夠看出華為的用心，具體功能性的部分我們後面再説，整體內飾看上去，像這個價位水平的車了。
動力其實不那麼經驗，畢竟增程技術一直被詬病吐槽，但確實是解決了綠牌和里程焦慮問題。自研純電驅增程平台DE-i，一升油可發3.2度電，這個轉換效率較行業平均水平提升20%，東風的嵐圖所用的技術，也和它有説不清的關係。但是動力輸出方面，問界用的是華為的多合一電機，華為已經在電機電控領域佈局多年，這是它的第一次大規模展示，雖然不聲不響，但也算是無功無過吧。
車自身大概就是這麼個情況，賽力斯SF5打底，華為給它在看得見和看不見的地方都下功夫。
華為幾乎傾其所有，真換來一席之地？華為的智能汽車合作模式主要有三類：最基礎的是作為零部件供應商，提供鴻蒙系統、車機系統以及電機等；然後是Huawei Inside的HI模式，應用華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯合開發，例如極狐阿爾法S全新HI版；最後一種，也是合作最深的模式：華為智選車，華為不僅提供全棧智能汽車解決方案，也會將這些車放在華為授權店出售，和手機平板一起賣。
而小康與華為的合作，正是第三類。最早推出的賽力斯SF5，華為選擇了賭上渠道，完全相信小康，但現實卻是SF5成品出來後，品控完全達不到華為的要求，從2021年4月-12月，月均銷量不足1000台。
吸取此次教訓之後，華為派駐了將近300人的團隊進駐賽力斯，介入全面質量管控。也就有了餘承東所説的，華為的工業設計團隊和軟件團隊深度參與了AITO問界M5的開發——從外觀設計到車機搭載及智能化系統，再到後期的營銷、銷售。
那麼華為具體還做了什麼呢？一直都説問界賣得好，就是因為智能化，那麼憑這些，問界M5還能火多久？
問界M5或者説問界家族最吸引消費者的一點，就要屬它的智能座艙了，華為鴻蒙座艙第一次展現在大家面前，確實是把只接受CarPlay的大部分消費者，又往前帶了一步。
問界M5標配了15.6英寸屏幕，內置高德衞星導航、HarmonyOS系統，語音識別、車聯網、OTA升級、WIFI熱點、手機遠程APP、128色氛圍燈等，而且車輛還支持華為的生態圈，如果有華為的其他設備，使用便利性進一步提高，特別是鴻蒙3.0系統升級後，與華為其他設備的連接，甚至直逼蘋果iOS的互聯感受。
其實智能座艙是更能切準用户體驗的部分，第三空間的概念現在是越來越熱，車企認為的車主在車內的時間也會越長，所以更好的智能座艙交互體驗，就會給予車主對車輛的更多好感，在鴻蒙座艙中，不但能有流暢、快捷的車機體驗，同時還有華為的音響系統，視聽都能夠被滿足，其實這已經足夠了，而這也是華為在問界M5上發力最多的部分。
很多人都在想，問界M5怎麼沒用上華為的高階輔助駕駛啊？雖然問界M5是個新能源車型，但事實上它依舊來自一個成熟的汽油車平台，華為那套功耗比較高的輔助駕駛在它身上幾乎不可能實現，若要實現，價格也幾乎不可能壓低到30萬元以內，所以一套成熟的博世L2輔助駕駛系統，就被安排在了問界M5身上，而且問界M7也一樣。但我上文就是在智能駕駛這部分留了伏筆，智能駕駛其實還不是每個駕駛者都會用或者説常用的配置，畢竟目前到頂也就是個L2，實現的功能目前都大同小異，所以在座艙領域的好體驗，會更討好消費者。
當然，問界M5賣得好，絕對離不開因為它就擺在華為店裏賣，這也是其他新勢力們幾乎做不到的曝光度。AITO的服務體系也迅速完善，充電網絡已在全國300多個城市落地，截至今年8月，AITO品牌已經覆蓋171座城市，用户中心和體驗中心相繼落成700餘家，預計到2022年底，這一數字將達到1200家以上。
只怕華為今後店裏塞不下這麼多車了。問界M5的訂車客户普遍年齡處在30-50歲這一區間內，同時他們普遍從事的是與科技創新互聯網相關的職業。眾所周知華為這個品牌本身在國內的主要受眾就是30-50歲從事科技相關職業的羣體，而問界M5的受眾與華為電子產品的受眾有了高度的重合，這就説明了問界M5之所以能有如此銷量，很重要的一個原因仍舊是華為自帶的光環。
如果問界系列能夠一直這麼火下去，説不定在某一次改款的時候，問界就掛上華為LOGO了，因為它是最先代表華為造車實力的，也是華為參與最深的。並且目前已經有不少車主把賽力斯字標扣掉，換上網上專門為問界車主打造的華為LOGO。
其實問界系列這麼走下去，還是有一些隱憂的。
首先就是，目前可都是新車，正是大家在這個嚐鮮的勁頭上，所以會有一些不理智的可能，包括車輛的耐久度、日後保養等等問題。
還有就是華為自己做的一件事，就是在越來越多的其他品牌車型上部署鴻蒙座艙，比如我們之前説的吉利旗下的幾何M6等，十萬出頭的鴻蒙座艙和30萬級的幾乎一模一樣，很多消費者就是衝着問界系列的華為鴻蒙座艙去買的，你價格貴了，體驗不變，那就很難辦了，有些搬起石頭砸自己的腳的感覺。
華為目前入局造車的三種方式中，僅有問界系列做出了一些成績，其他合作反響頻頻、有的一拖再拖，華為3年不造車的約定快到期了，是造車還是不造車，這種大變數對於華為來説，都是一種挑戰，外加上先前已經虧了這麼多錢，還在被不斷制裁，所以華為面前看上去春風得意，實則依然比較難，華為的困境依舊“遙遙領先”。