法拉利的SUV終於又近了一步，隨着這台在坊間傳聞許久的法拉利Purosangue迎來全球首發，很多我半年前需要對着路試照片猜測的信息，這次也變得愈發清晰。脱去偽裝之後，法拉利Purosangue依舊是大家想象的樣子。即法拉利想要趕上潮流，製造一台更為實用，受眾面更大，溢價也更高的SUV車型。但同時法拉利也要儘可能保留自身傳統跑車的文化精髓。設計上的糾葛真實傳遞了Purosangue（意為：純種馬）的命名，同時法拉利也倔強地把新車定位為“法拉利多功能車”。但這些嘴上功夫是不夠的，如何在這台“多功能車”上傳遞法拉利的價值，我們還是要看它的技術核心如何。
之前的猜想中就提到了法拉利Purosangue有可能是旗下搭載V12發動機量產車的最終章。無論如何，一台可以迸發700多匹馬力的6.5L V12自然吸氣發動機，被真實地塞入了這台SUV車型之中。或許是為了平衡在打造SUV車型，以及更具實用價值的法拉利這點上的“愧疚”。法拉利Purosangue在動力單元方面，幾乎可以説是做到了這個時代下的罕見效果，即超大排量自然吸氣+超多缸數。
這是個什麼水平呢？一眾超豪華大佬之中，現在估計也就勞斯萊斯庫裏南還在玩V12，剩下的蘭博基尼Urus、阿斯頓·馬丁DBX、賓利添越等等，8缸才是它們的主旋律。同時，在渦輪增壓的趨勢下，超豪華屆似乎把4.0量作為了它們的“經濟選擇”，6.5L的自然吸氣排量乍看上去好像時光倒流了一般。
不過説回現實，超大的排量雖然把功率拔高到了700馬力以上，但機械結構上的特點，導致其扭矩從數據上看並不會有那麼強的衝擊力。但這並不意味着法拉利Purosangue還是一台單純的古典高轉速怪獸。其最大扭矩的80%在2100轉左右就能夠迸發，而最大扭矩本身可以延展到6250轉左右全部爆發，而峯值扭矩則需要在7750轉的時候全部壓榨出來。
相較於我們已知的法拉利812所搭載的V12發動機，在法拉利Purosangue其實最大功率的輸出是有一定下調的，最大扭矩數值變化不大。而在最大功率和最大扭矩的輸出轉速上，法拉利Purosangue都明顯壓低。由於新車上的這套V12動力的詳細數據暫時披露得並不多，目前仍然只能猜測該動力系統站在了法拉利812的肩膀上。但具體會不會調整曾經那過於誇張的缸徑行程比，以及其它的核心數據來適應新車的受眾人羣，就不得而知了。最後來一個俗套的總結，在法拉利Purosangue身上，確實兼容了低轉速的實用性，以及大排量自然吸氣發動機那源源不斷的後勁。這對於受眾面更廣的SUV來説，確實相當具有現實意義。
腦洞大開的四驅重出江湖造SUV就得有四驅（是不是有點冒犯到部分車型），那對於法拉利這種超跑企業，哪來的四驅呢？在半年前那次猜測中也聊到過，法拉利FF的前置四驅可不是白研究的。同樣是“離經叛道”的經典作品之一，法拉利FF相比法拉利Purosangue要更有猶抱琵琶半遮面的感覺。又或者説在競品和時代的驅使下，法拉利的節操越來越少？總之技術上咱們是續上了，如果Purosangue成功了，那是不是可以給當年的法拉利FF“平反”一下？
回到技術上來，從法拉利FF到法拉利GTC4Lusso，再到法拉利Purosangue。這套延續下來的四驅系統，在十幾年後來看，都仍然是腦洞大開的感覺。首先這套四驅是基於前置發動機結構打造，這點對於要造大車的法拉利而言不是問題。但是為了平衡車輛的前後配重，法拉利將發動機留在了前艙儘可能靠後的位置，而另類的將變速箱放在了後軸部分。在法拉利Purosangue身上，這套分配方案使得新車依然能夠擁有49:51的前後配比。
但是變速箱在後橋上，要想實現四驅，動力經過傳動軸來到後橋，難不成還要走回頭路？話説，這傳動軸上面也乾淨得找不到中央差速器的影子。實際上我們把問題想得太複雜了，法拉利的腦洞就很直接。動力既然從發動機來，那就直接從發動機實現四驅。傳統印象中，動力輸出從縱置發動機的後側直接傳遞給變速箱或傳動軸。而在法拉利這套四驅系統中，縱置發動機的兩端都可以輸出動力。
後端自不必説，動力經過傳動軸來到變速箱，並且變速箱集成電子差速器，再向兩個後輪提供動力。而發動機前端的動力輸出則經過一個類似變速箱的結構。它由液壓齒輪結構構成，也可以理解成一種減速器。然後兩側分別連接車頭兩側的半軸，與之耦合的分別是一套多片式離合器。而這種前橋兩側獨立控制的動力輸出模式，天然實現了前橋差速器的效果。
不過這套四驅系統的前軸最多隻能獲得30%的動力輸出，而前軸的類似變速箱的結構，能夠提供三個擋位。其中有一個倒擋存在，另外兩個前進擋分別對應後橋變速箱的1、2擋和3、4擋。而在後橋變速箱進入5擋之後，又或者車速達到200km/h以上，這套四驅系統會將所有動力傳遞給後橋，形成完成的後驅模式。
低情商地説，在高擋位或高速度的情況下，前軸部分的類似變速箱結構已經無法與之匹配。高情商地説，法拉利在四驅結構下，仍然保留了純粹的後驅駕駛樂趣，避免一味地四驅造成的“傻·快“形象。同時，駕駛員對於四驅的需求，本身也更多侷限在低擋位和低車速狀態下。
玩笑歸玩笑，法拉利在Purosangue堅持接近超跑的調校心態是可以確定的。從目前已知的信息來看，法拉利Purosangue在底盤大量採用鋁製材質，同時車頂運用了碳纖維材料，儘可能在SUV的身材之下實現輕量化。同時新車還首次搭載了全新的主動懸掛技術，新技術結合電機驅動以及液壓阻尼器的優勢，實現更高頻率的主動控制車身與車輪。這些都有利於在保持舒適性的基礎上，保留法拉利Purosangue的駕駛樂趣。
雖然這次法拉利Purosangue在動力系統方面帶來的信息比較單一，比如説缺乏與新能源部分的聯繫等等。但我始終還是堅持在車身體積更大，電氣化佈局更為寬鬆，且法拉利也有相關轉型計劃的情況下，法拉利Purosangue“帶電”只是早晚的事。只不過推出一款SUV或許已經很“違背祖宗”了，法拉利一開始也不能那麼快就把buff疊滿。這不還塞了一套V12在裏面，也讓法拉利的粉絲們平復一下心情。
聊了這麼多，或許半年前的那次對法拉利Purosangue的猜想之中，最正確的要數它不菲的價格。從目前披露的消息來看，這台車的起售價將有可能來到40萬美元區間。你還別嫌貴，就這個價，法拉利還準備把姿態端着。因為法拉利預計要將Purosangue的銷量控制在總銷量的20%以內。參考法拉利1萬多台的年銷量水平，意味着法拉利Purosangue一年的配額也就2000多輛。即使只考慮中、美兩個市場，估計都難以滿足。