近年來，隨着新能源汽車銷量的持續走高，有關於電池安全和輔助駕駛系統安全的問題一直爭議不斷。作為新能源車企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故導致質疑聲不斷。
有網友曝光，8月8日，一輛理想ONE在某高速路段以77公里/時的車速徑直撞上一輛打着雙閃且停在路邊的工程車輛，事發時駕駛人開啓了ACC自適應巡航和車道保持輔助功能。
8月10日，浙江寧波機場南路高架上，一輛小鵬P7汽車衝向了前方停在路上的故障車輛，導致一名黑衣男子身亡。駕駛人稱事發時已經開啓了LCC（車道居中輔助功能），但車輛並沒有自動剎停。
8月14日，一輛零跑汽車在瀋海高速温州蕭江路段行駛過程中與前車發生追尾事故。有媒體報道，駕駛人自稱在事故發生時開啓了ACC自適應巡航。
目前對於事故與輔助駕駛系統的關聯度尚無定論，車輛當時是否開啓了輔助駕駛功能也還未確定，但仍在網絡上引起熱議。事實上，對於多數網友而言，對這幾起事故的討論多少有幾分“感同身受”的緣故。LCC、ACC等輔助駕駛功能，在近幾年的多數車型上都有配置，車主日常駕駛中也經常使用這些功能。所以看到這些事故後，難免心存疑慮：輔助駕駛，真的不安全嗎？
司機“失神”
通過梳理三起事故案件可以發現，三位駕駛人在事故發生前均自稱開啓了輔助駕駛系統，但在事故發生時，駕駛員不是雙手脱離了方向盤，就是走神了。
對於8月8日事故，理想官方做出回應：“用户是開啓了 NOA（導航輔助駕駛）功能，但用户一直處於脱手情況也就是沒有握方向盤。此外這個事故時超出了2021款理想ONE的ADAS的工作範圍（靜止車輛）。”同時還稱，“目前事故已經處理完成，用户認可發生事故的原因。”
8月11日，事件發酵後，小鵬汽車做出回應：“經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。我們為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客户處理後續相關事宜。”
一段疑似事故中小鵬P7駕駛員的聊天截圖顯示，其在行駛中突遇道路前方車輛故障拋錨，前車車主（被撞人）站在故障車輛後，但輔助駕駛功能“沒識別到”“沒有預警”，自己“又剛好分神”，致其駕駛的車輛撞上前車及前車車主。
8月15日，零跑汽車回應稱，涉事車輛的車型為零跑C11，被追尾車內一人傷勢輕微。由於後台數據和用户的對話內容涉及隱私，授權流程還需要時間，因此事故原因等相關信息暫時不便披露。經確認，車輛發生碰撞事故前處於人為駕駛狀態，並非開啓ACC模式（自適應巡航控制）。
據媒體報道，肇事車主稱，涉事車輛是買回一個月左右的新車，事故發生時自己開啓了“自適應巡航”功能，正巧當時自己喝了口水，“發現跑偏了，立馬拉回來已經來不及了”。
即便信息有限，仍不難看出這幾起事故的共同點：駕駛人員都沒有全神貫注，且對輔助駕駛功能的信賴程度較高，而在事後都表達了輔助駕駛系統並未能如預期般發揮功能。
儘管人為因素並不能排除，但網友仍對此爭議不休。L2級輔助駕駛系統早已應用於多數車型上，為何仍未能及時識別障礙物並做出應急反應？幾起事故都存在放鬆駕駛警惕的行為，應該由駕駛員負責，還是車企負責？
輔助“失靈”
近幾年智能駕駛系統的不斷升級，令人們對於無人駕駛的期待越來越高。但一個早已被拋出的話題，卻至今仍無答案：當車輛的控制權被交給系統，發生事故後，責任應歸於沒有駕駛行為的駕駛員，還是生產製造車輛的企業？
近期理想與小鵬的事故，均是撞上了前方靜止車輛。當輔助駕駛系統面對靜止車輛，為何完全沒有反應，也是被質疑的關鍵點。畢竟，幾家新勢力造車企業都曾反覆宣傳其在車輛智能方面的先進性。
從網傳的聊天記錄來看，小鵬P7車主稱，以前也遇到過緊急情況，車輛是有預警的，但這次完全沒有預警。
實際上，當下所有擁有輔助駕駛功能的車型，都會標配AEB（自動緊急制動）功能，目的是防止追尾，減輕碰撞。但問題在於，AEB生效的條件比較嚴苛——應對加塞容易失效，對靜止物體容易失效，車速超過一定範圍（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鵬P7搭載的是小鵬輔助駕駛XPILOT 2.5版本軟件，包括LCC（車道居中輔助）、ACC（自適應巡航）和自動變道輔助等功能。這些功能主要是依託視覺和毫米波雷達的融合來感知外界，而毫米波雷達在速度過快的情況下，對靜態物體的識別能力很弱。
理想汽車創始人李想曾表示：“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對於動態物體判斷還好，對於非標準的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低於80％，千萬別真當自動駕駛來使用。”
可以説，現有輔助駕駛系統大多數時候都在依靠單目攝像頭加傳統毫米波雷達兩個“二維生物”認識世界——攝像頭看不到深度，毫米波雷達測不到高度。但問題在於，現實是複雜的三維，輔助駕駛系統需要人類這一智慧的三維生物來兜底。
但在相關事故發生後，也很難真的讓車企來背這個“鍋”。
小鵬汽車用户手冊中顯示，LCC（車道居中輔助）是“一項舒適性輔助駕駛功能”，通過配置單目攝像頭+前置毫米波雷達，輔助駕駛員控制方向盤，持續將車輛居中在當前車道，前提是在激活ACC（自適應巡航）功能後，LCC（車道居中輔助）才可使用，該功能屬於最基本的L2級輔助駕駛範疇。
小鵬用户手冊中ACC+LCC（自適應巡航+車道居中輔助）使用警告長達52條，列舉了各種系統可能無法工作的場景，其中就包括可能無法響應靜態障礙物。除此之外，也有小鵬汽車用户表示，車主首次培訓時，小鵬汽車就指明ACC+LCC無法識別低速或靜止的工程車/清掃車、橫停的事故車、凸出的隔離帶或者水泥墩等，需要車主立即接管車輛。
在特斯拉網站上，也清楚説明了主動巡航控制是個輔助功能，車主的手不能脱離方向盤，且注意力得一直放在駕駛上，準備迅速採取修正措施。
“就該情況而言，車企的確已經通過用户手冊進行了風險提示，車主本應盡到注意的義務。 ”一名汽車行業資深律師坦言。
也有專家認為，輔助駕駛系統“失靈”問題可能不在靜止上，而是在這些較為罕見的、低頻出現的場景，比如高速路上有側翻卡車，這種場景出現的頻率太低了。在目前的技術框架下，瓶頸還是在罕見場景的數據量上，而不在於傳感器。
總體而言，要繞過靜態物體這個“致命殺手”，輔助駕駛系統還有很長的路要走。
營銷“失真”
在輔助駕駛系統相關的事故中，讓車企完全擔責並不公平，但要説企業無辜，卻更難令人信服。
無論官方如何定義，在銷售終端，銷售顧問對於輔助駕駛系統的解釋往往更加寬泛，讓只能實現部分自動化、離不開駕駛者參與的輔助駕駛功能，被消費者默認為“自動駕駛”。
銷售人員在這一過程中的言談，很難説沒有刻意引導。
“現實生活中，很少用户真的會在開車之前特意去看説明書，時刻牢記哪些工況才能開啓功能。”一位擁有傳統車型和新能源車型銷售從業經驗的銷售顧問告訴中國新聞週刊，甚至於在日常使用過程中，用户將輔助駕駛功能有意無意當做自動駕駛使用乃至炫耀的行為並不鮮見。
新手司機張明（化名）在高速使用輔助駕駛系統後稱，自己只敢在路上車輛較少的高速路上用，接電話，緊急回覆個微信，吃東西喝水，還是很方便的。
而這種多數車主都會有的普遍想法，卻是最需警惕的關鍵問題。“最可怕的不是駕駛員把輔助駕駛系統當成全自動駕駛，而是逐漸瞭解它的能力後，開始不由自主的放鬆警惕，也允許自己放鬆警惕，似乎從前對於輔助駕駛系統不信任所帶來的不確定性已然消失。”上述銷售顧問表示。
另一方面，汽車廠商科技感十足的宣傳也容易令用户對汽車智能化的理解存有偏差，出現巨大的信息斷層。
輔助駕駛系統的全方位宣傳的確增加了車主對智能輔助駕駛功能的期待值，用户在使用過程中也漸漸產生了“依賴”。但透支預期功能，往往會讓用户對車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用户覺得可以走神，反正有攝像頭監控、有各種攝像頭、雷達等傳感器，但實際上，系統僅僅是輔助駕駛而已，還遠遠不能實現替代功能。
“人工智能哪怕可以識別99.999%，但達不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能識別。這是AI的侷限性。”有業內人士表示，對於消費者來説，99次成功，1次失敗，或許就是致命的。
雖然現在的輔助駕駛功能很多都配合上駕駛員監控，保證司機在目視前方、手握方向盤、保持注意力，但事故的發生往往就在幾秒之間，智能系統仍舊無法完美識別出人類的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及輔助駕駛或自動駕駛的，人作為主要駕駛責任人的前提已經明確。
今年8月1日，中國首部自動駕駛法規在深圳開始實施。根據《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。若因汽車本身存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人完成規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
不過該法規適用的主體仍是測試車輛，而非乘用車、私家車。更何況，再完善的法律法規，也只能在事後明確責任，並不能消除事故。在智能汽車大行其道的當下，許多車主對於“輔助”二字的理解，似乎遠遠超過了其本身。