電驅動在電動車的重要性，僅次於電池。當今最先進，也逐漸成為主流的是“三合一”電驅動。
下一代電驅動測試樣車
所謂“三合一”，是通過將電機、電力電子控制器和傳動部件整合為一個緊湊型單元，直接驅動車軸，實現了動力總成系統的一體化。這樣系統不僅變得更加高效，價格也更為經濟。
例如博世三合一150kW 電驅動重量僅為 87 千克，遠小於目前正在使用的獨立式動力總成配件的驅動系統總重量。一體化的供貨方式也極大程度地縮短了客户的開發時間。
現在MEB平台的華域麥格納三合一電驅動
還有大眾ID系列車型採用麥格納與華域汽車生產的三合一電驅動系統，合資公司已為大眾MEB平台生產了約8萬台三合一電驅動。
然而電動車發展神速，下一代的電動機會應用什麼技術？
第一：前面輔助電驅增加解耦，不用時完全斷開
例如現在採用華域麥格納三合一電驅的兩驅車型奧迪 Q4 40 e-tron， 能耗 17.3 ~19.3 kWh/100km，而四驅Q4 50 e-tron quattro 為 17.9 ~19.9 kWh /100km。相差並不大。
因為一般雙電機的電動車，會把前電機作為輔助電機使用。像奧迪這類先進的能耗管理，前橋上的異步電機僅在需要大功率或強力抓地力時才會介入工作，這與奧迪燃油車型採用的quattro ultra工作方式相似。
可以説大部分路況下都是以兩驅行駛，這也是省電的主要原因之一。
但即使是不工作的前電機，它依然會產生一點拖拽扭矩。所以新一代電驅動，就是讓輔助驅動在不需要工作的時候完全斷開，避免拖拽扭矩。
採用下一代技術的麥格納eDS Mid+電驅動就是這樣設計的，作為一款中功率電驅動系統（150kW~207Kw），它有前橋輔驅和後驅主驅兩種不同設計。
eDS Mid+前橋電驅動
當eDS Mid+電驅動作為前橋輔驅的時候，系統上增加解耦裝置，可以讓輔驅在不需要工作的時候完全斷開，避免拖拽扭矩，將效率提高9%。
在技術上，交流電機的解耦就是將同時產生轉矩和磁場的交流電，分別產生磁場和轉矩的兩部分電流，實現更方便和高效的控制。
eDS Mid+電驅動還有一個增壓選項，可以在7秒內將扭矩增加8%和22%的動力。
第二：後軸主電驅增加扭矩矢量單元
未來在作為後橋主驅的eDS Mid+，輸出同樣根據主機廠需要調整為150kW~207Kw，但不同的後橋主驅增加扭矩矢量控制單元，配合麥格納自主開發的軟件，可以使系統主動識別車輛行駛狀態和路面情況，允許左右輪輸出不同扭矩。
當一側車輪打滑時，依然能夠保證車輛的行駛動力和方向，提升安全性。
eDS Mid+後橋電驅動
這種逆天的本領，一直以為只能用三電機（後橋左右兩個電機）來實現，但如果單電機也能實現類似功能，那麼普及速度就會非常快。
第三：根據駕駛環境不斷調整的智能電驅
現在的三合一電驅系統，主機廠會設計幾個“運動”、“舒適”等輸出模式。但下一代智能電驅動會根據駕駛環境不斷調整工作狀態。
其實上面提到的eDS Mid+電驅，是最新的麥格納EtelligentReach的一部分。麥格納 EtelligentReach 配備了下一代技術功能選項，核心包括智能操作軟件和多款控件。
例如在舒適、運動等不同駕駛模式下，智能化軟件並非像燃油車那樣增加和減弱動力輸出這麼簡單，而是根據實際駕駛環境與不斷調配電機的工作狀況，因為電動機的響應快如閃電。
最終整套智能化純電動四輪驅動系統，不僅可以改善駕駛動力，更可實現續航里程提高20%，相當於增加了145公里的續航能力。
第四：硅逆變器和兩檔減速箱
對於高性能取向的車型，麥格納還有一套雙電機電驅動系統eDS Duo，每個單獨電驅都可以作為主驅或者輔驅。
麥格納雙電機電驅動系統 eDS Duo (用於主驅或輔驅)
eDS Duo採用高度集成的碳化硅逆變器，使得系統最高能夠提供320kW的輸出功率，結合兩檔減速箱，能輸出高達9000Nm的行駛扭矩（單個車輪4500Nm）。
下一代電動車，更推薦四驅車型
有意思的是，下一代電驅系統將會是模塊化設計，裏面會有非常多的選擇給客户挑選。以方便配合插電混動、經濟型純電，以及高性能純電等車型。
例如同一個系列的eDS Mid+電驅，你可以選擇350V、400V甚至是800V的方案，而逆變器你可以選擇低成本的硅，以及高性能低損耗的碳化硅逆變器。
一點小建議：在電動車時代更推薦四輪驅動車型，除了四驅更安全和操控性好外。下一代電驅動的性能，會讓四驅的優勢更明顯，而四驅相比兩驅的缺點就只有價格了。