留給“老頭樂”的時間，不多了......

在我國許多二三線城市、農村地區，甚至在一線城市的遠郊地區，我們都經常能夠看到這樣一類車的身影。他們體積小、速度快，時不時地在道路上左右穿插、隨意逆行、闖紅燈……

沒錯，他們正是人們所熟知的“低速電動車”，俗稱“老年代步車”、“老年助力車”、“老年電動車”，業界亦稱其為“老頭樂”。

這類車型看似與正常的機動車無異，然其安全問題卻頗為令人擔憂。

據相關部門統計數據顯示，在我國2013-2018年間，共發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。並且由低速電動車引發的事故起數和死亡人數，還呈現出逐年增長的態勢。

不僅僅是容易導致交通事故發生，“老頭樂”們本身的產品問題也不少。

問題多危害大，但卻廣受追捧

“老頭樂”為何能夠氾濫如斯

目前市面上的大多數“老頭樂”，從生產、銷售到後續用車使用方面，都存在着不小的問題。

在生產端，老頭樂們普遍存在設計不合理、工藝簡單、材質低劣等問題。從車型設計來看，這類車普遍被設計成窄車身、輕底盤、高車體，故而重心較高，穩定性極差。同時剎車構件多為抱剎設計，要用很大力量踩到底才能剎住車。其安全隱患可想而知。

同時，不僅車身外部沒有防撞吸能結構，內部的安全配置更是少得可憐。許多車型連必備的安全帶都未安裝，更不用提安全氣囊等配置。

眾多老年代步車生產企業的生產工藝相當粗糙，買來電瓶之後，自己焊裝車架，套上鐵皮車殼即可出廠。

央視記者曾做過暗訪，發現其車殼所用鐵皮厚度基本不超過2毫米。更有甚者為了節約成本採用價格低廉的玻璃鋼，如此材質即便是15km/h的時速也足以使其四分五裂。

安全問題嚴重，可能造成的危害也極大，那麼為何“老頭樂”們卻仍然能夠廣受熱捧，以致於造成目前氾濫無序的態勢？

其實，按照我國現行機動車管理制度，目前市場上早已呈氾濫狀態的“老頭樂”並不在《道路機動車輛生產企業及產品公告》範圍內，也不符合《道路交通安全法》所規定的註冊登記條件。

可由於其速度、車重等遠超非機動車國家標準，車輛檢測鑑定及眾多司法判例均將其認定為“機動車”。這類車型普遍價格較低，大多都在1-2萬元左右，同時還擁有停車便利、用車成本低等特性。

加之“老頭樂”的銷售商們為了利益，或隱瞞此類車實為機動車的事實，或聲稱“不需要上牌、不需要駕照”。故使其成為了三四線城市、農村等地方一些上了年紀的老年人們的最愛。

可事實是，購買“老頭樂”的大部分人，幾乎未經過正規駕駛培訓，不熟悉基本的道路交通法律法規和通行規則。於是乎，“老頭樂”們在道路上隨意穿插、掉頭、逆行、闖紅燈等交通違法行為屢見不鮮。從而也造成了因為“老頭樂”引發的交通事故更是多不勝數。

“老頭樂”並非我國的特有“產物”

其他國家但卻相對能夠和諧共處

其實，“老頭樂”並非只是我國所特有的“產物”，在許多其他國家也能見到這類車型的身影，不過名稱卻有差異。

美國早在1998年，其高速公路交通安全管理局就把這種車定義為：“低速車輛”。在日本，國土交通省規定這種低速電動車屬於“超小型交通工具”。而歐洲則稱這種車型為“輕型四輪車”。

除了名稱不同，在數量上也有較大差距。國外的“低速電動車”數量總體不多，以美國為例，其低速車輛的保有量，僅佔汽車保有量的比例不足0.02%。

而在日本則少之更少，由於日本的低速電動車需要汽車廠商與地方政府合作，只在少量地區進行試點使用，其每年的試用量僅4000台左右。

不僅數量嚴格控制，對於這些低速電動車管理更是十分嚴苛。

美國高速公路交通安全管理侷限制這類低速車輛的最高行駛速度在32-40km/h之間。歐盟嚴格限定它的最高行駛速度不得超過45km/h，不符合規定的都不允許流入市場。

同時，各國對低速電動車的准入條件及產品安全標準都有着明確的規定。歐盟規定：輕型四輪車整車整備質量最大為425kg，發動機排量不大於50ml或電動機持續輸出功率不大於6Kw。而日本則限制該車型核載人數為2人以下，額定輸出功率在8kw以下等。

當然，最大的不同還在於其他國家明確了這類車型擁有者的條件。這些國家或規定了使用者必須持有駕照，或經過了專門的理論基礎和技能培訓。此外，美國要求這類車輛必須辦理註冊登記，購買保險。而日本則不允許私人購買，只能採用免費試用、租賃共享等方式試用。

同時還對其行駛區域和路線作出了詳細的規定，日本明確不允許這類車型在高速公路行駛。美國則強調此類車只能在封閉或安全風險可控制的道路上行駛。

從數量管控到嚴格的使用條件限制，也不難解釋為何這些國家的低速電動車能夠和當地的交通體系和社會“和諧相處”。

或許是充分汲取了其他國家對於該類型車的管控經驗，並結合我國的實際情況，相關部門並未採取“一刀切”的處理方式，而是在積極探尋最佳的政策引導和標準規範。

留給“老頭樂”的時間，不多了！

早在2018年，工信部等六部委就印發了《關於加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。

今年1月15日，工信部裝備工業一司還專門組織召開了規範低速電動車管理工作座談會。聽取了各地前期工作進展情況的彙報，並部署了下一步重點工作。

就在本週二，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》，並確定了新標準的修訂進程。據悉，標準修訂將於今年4-5月進行徵求意見，6月進行標準審查，7月報批，最終將於9月正式發佈。

據悉，本次標準制定的核心內容主要涉及四大方面。第一是，低速電動車不再單獨出標準，納入新能源汽車標準，增加微型純電動乘用車定義；第二，部委不接受鉛酸電池，低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電；第三，技術要求全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求；第四是明確了低速電動車不納入雙積分、沒有補貼。

無疑，此次的標準出台，可謂正逢其時，其進一步促進了行業的規範化發展，對於整個低速電動車領域有着極其重大的意義。

首先，標準增加了微型純電動乘用車定義。對於車企而言，可謂是行業的一次大洗牌，那些“小作坊式“的微型電動車企將被清洗，同時，一些有實力，具備新能源乘用車資質的品牌性企業將會得到進一步的發展。

其次，由於不再接受鉛酸電池，意味此類車企的成本勢必會有所提高。而那些產品力不足的車企將會面臨成本提高、毛利率降低、大品牌擠壓的多重壓力，個別抗風險能力低的低速電動車企，淘汰出局的命運也幾可預見。

第三，由於更新了技術要求，包括增加微型純電動車有針對性的模擬碰撞試驗，增加限速裝置、制動性要求和碰撞安全要求。標準的完善在一定程度上也提高了車輛的性價比與安全性。早在2010年，美國高速公路安全保險協會（IIHS）便已開始在市場上購買低速電動車，進行了碰撞試驗，我國雖然滯後但也着實是一次不小的進步。

IIHS的低速電動車碰撞測試

總之，此次標準制定進程的公佈，無疑給目前無序擴張的“老頭樂”市場，投入了一枚重磅“炸彈”，對於市場格局的重塑，車型產品力的“革命”，具有顯著的意義。

對於“老頭樂”們，以及那些因為缺乏監管而產生的“投機”車企們，留給他們的時間，真的已不多了。