本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Dedee，頭圖來自：視覺中國
5月底，俄羅斯車圈發生了一場大地震，並“波及”到了中國車圈——由於俄烏衝突，在俄羅斯深耕N年的雷諾汽車宣佈退出當地市場，並將經營多年，常年產銷制霸全俄的伏爾加汽車（包含工廠）以1盧布的價格，賣給了莫斯科的NAMI俄羅斯中央研發汽車和發動機研究所。
莫斯科官方在將伏爾加汽車工廠收歸國有後，決定復活蘇聯時期大名鼎鼎的“莫斯科人”牌小轎車。據各路媒體報道，“莫斯科人”的復活預計將有兩家汽車廠商主導，一家是俄羅斯卡車製造商，全球卡車界的扛把子卡瑪斯。而另一家大概率是中國品牌江淮汽車。
為什麼俄羅斯會先選擇中國品牌一起合作，而不是自己單幹？
因為俄羅斯的汽車工業遠沒有我們想的如此優秀，尤其是乘用車品牌。
這個總人口1.44億人的超級大國，雖然經濟總量很優秀，2021年GDP總量為1.77萬億美元，排名全球第11位，位於加拿大和韓國之間。但普通民眾的月薪中位數是5.12萬盧布，摺合人民幣4500元。
而去年，俄羅斯狹義乘用車銷售量為168萬輛，規模僅為中國的6.4%，甚至比我們電動車年銷量還要少100多萬輛……體量小發展慢就是客觀事實。
一
其實，俄羅斯也曾在20世紀的全球汽車產業中榜上有名。
通過1970到1980年代諸如《莫斯科不相信眼淚》《辦公室的故事》之類的一系列蘇聯電影，可一窺當時蘇聯汽車工業，那真叫能文能武；1970年代蘇聯人民的生活水平，那真叫高啊。
比如高壓線安裝工人一不當心就能買到一輛二手嘎斯海鷗。後者在1980年代蘇聯的地位，就相當於2000年代中國的奧迪A8。
還有普京大帝年輕時的夢中情人弗雷因德利赫主演的《辦公室的故事》，雖然片中動不動就吐槽缺這少那，商場毫無服務意識總是午休，逼着人必須上班時溜出去買買買，但你依舊會感嘆1970年代的老大哥就是不一樣，女性個個愛美敢穿，冷色系的眼影配烈焰紅唇，五顏六色的風衣下是各式各樣的高跟皮靴；以及永遠車水馬龍的城市——各種外觀迷人的俄系車將大街小巷擠得滿滿當當。
事實也的確如此，當年蘇聯老大哥造起車來，那真叫“老父親放屁”霸氣外露。
資料顯示：1991年蘇聯解體前的汽車年產量一度達到210萬到230萬輛，是當時世界第六大汽車生產國。尤其是冷戰後期，1976到1980年期間，蘇聯向全世界各國出口了1802149台車輛。
中國也不例外。莫斯科人，波羅乃茲，伏爾加和拉達等品牌可是橫行中國北方出租車業許多年。還有如今的古巴，蘇聯時期的老爺車依舊在大馬路上歡暢奔跑，和美系老爺車或眉來眼去或大別苗頭。
但是，有個細節頗為值得玩味——出口到海外的大量汽車有很大一塊是商用車，比如卡車，拖拉機之類的。尤其是巴士，蘇聯的巴士產量在很長一段時間內穩坐世界第一，不僅深受第三世界國家的歡迎，就連隔壁歐洲也都曾忍不住“真香”過。
讓歐洲列強都忍不住下訂單的主要原因，其實也和冷戰密不可分。那段時間，蘇聯大量的優秀工程師去搞坦克、導彈、航母和航天飛機，絕大部分資源都在國防軍工上。因此俄羅斯的民用工業尤其是汽車工業，從斯大林時期就是主攻各種軍用特種車、卡車和公交車。因此俄羅斯的卡車和越野車真的非常非常非常牛！
看看近40年來達喀爾卡車組的冠軍就知道了。
1980到1990年代，達喀爾卡車組的常勝將軍必然有太脱拉T815，總共獲得6次卡車組的冠軍。1990年代之後屬於卡瑪茲大師車隊，自1996年首次獲得該賽事的冠軍，卡瑪茲共18次獲得達喀爾拉力賽冠軍。
由此可見，能被卡瑪茲看上——江淮商用車在俄羅斯的表現和段位，的確不低。
二
但在乘用車方面……蘇聯/俄系車就是跑食人族門口求合影，菜到家了。
沒辦法，俄系車的做工特質放在商用大傢伙上，那是特有的伏特加香味兒，粗獷耐用沒毛病，放小汽車上則真要了老命了！
那些生於60、70和80年代的北方中年人，誰不記得莫斯科人，波羅乃茲，伏爾加和拉達被統稱為東歐“四大破”呢。它們大多外頭看着漂亮，裏頭永遠散發着一股子汽油味，內飾廉價破舊，靜謐性極差，空調常年壞……是的，回憶其實並不美好。
不可否認，當時中國除了特供車，汽車工業處於初級的不能再初級階段。老大哥的“四大破”無論數量或質量，都要強太多！
但自1980年代以來德系車、美系車和日系車扎堆來華之後，它們的出現，直接讓中國消費者成為了搬家的寄居蟹，繃不住了，更讓“四大破”分分鐘就想原地爆炸，很快在中國成為了掉進下水道的快遞，坑貨。
但就是這樣的坑貨們，在蘇聯時期以及1991年後的俄羅斯，橫行了很多年。
比如蘇聯“坑貨王中王”，1957年在東德誕生的Trabant（衞星牌）601，就是其中的典範。截至1991年停產共造出了300萬倆。
這款頭和屁股傻傻分不清楚，有着二衝程發動機，最高時速90公里（幾乎是達不成的），回收塑料垃圾制外殼，一發動就發出“哐哐哐”聲，全程冒黑煙的“蘇聯名車”，可謂是蘇聯汽車工業垃圾的集大成者。誕生到停產的30多年裏，生產規模、技術設備從未改變，車輛也從未換代。
當地車廠根本就不屑做這麼費力不討好的事情。
更要命的是，Trabant 601還是典型的期貨，東德人一般都要等上好幾年。甚至有不少人訂車時是十八少年一枝花，拿到車時是年近四旬娃十八，以至於到後來，不少人將自己的排隊名額掛出去賣，二手Trabant的價格更是超過了期貨新車。
由於爛出了高度爛出了境界，堪稱“全球汽車工業之屑”的Trabant不僅在全球擁有了無數粉絲，更成為了蘇聯笑話中不可分割的一部分，貢獻出諸如：“要幾名工人才能造出一輛Trabant？三名：第一個切割，第二個摺疊，第三個塗膠水”，“Trabant什麼時候可以達到最高時速？被拖車拖走的時候”，“一輛Trabant停在紅燈前，燈變綠了車卻沒動，怎麼回事？因為地上有口香糖”等上百個蘇聯段子，夠人笑上三天三夜。
當然，像Trabant這種“汽車工業之屑”畢竟還是少數。大部分存活至今的俄系車，還是非常漂亮、皮實且耐操的。但僅限於以上三點，而已。
記得2018年之後曾出口到中國的國民越野車拉達尼瓦和瓦茲UAZ旅行車嗎？這兩款分別誕生於1977年和1960年代的俄系經典車，在21世紀居然依舊嚴謹地保持着最初的模樣和做工。
尤其是瓦茲旅行車。
雖説是新款，但實際和50年前差不多，除了發動機、儀表盤等一些小細節有些改善，其它方面幾乎是“麥氏咖啡忠於原味”。不僅如此，這款車的長寬高雖然達到了4390*1940*2064mm，軸距只有小小的2300mm，高度則讓武大郎喜聞樂見，舒適性被東風和五菱的王牌微面們吊打。
此外，這款符合國六標準的瓦茲擁有2.7升發動機，最大功率才112馬力，最高時速127公里，百公里油耗可達11.2升——老父親半個多世紀都一直在原地踏步，只盯着玉米棒子啃對披薩可樂生魚片視而不見，那就有點要命了。
三
所以，為啥“俄系車”依舊堅持精準地保持着半個世紀前的樣子？
首先，和俄羅斯“得天獨厚”的地理位置密不可分。作為地球上佔地面積第一的大國，其過於優秀的匹配機制讓其63%的國土面積被凍土覆蓋。也就是説，總共1709萬平方公里，起碼有1076萬平方公里是凍土。
這種土壤有啥特點？
説白了就是零攝氏度以下，含有冰的各種岩石和土壤，因此具有流變性，並存在着兩大危險：凍脹和融沉。前者會造成土體膨脹、地表不均勻隆起，後者是指冰融化後會造成土地下沉。
俄羅斯就是這樣的天選之子，擁有着如此勃勃生機，萬物競發的土地，直接造就了世界聞名的戰爭噩夢——俄國道路。甚至一直都有人吐槽着：蒙古騎兵、拿破崙大軍和希特勒鐵騎，其實都輸給了俄國境內的路。
當然了，俄羅斯道路對於任何人都是一視同仁的，畢竟俄羅斯人自己都受不了，認為這是拖累整個國家經濟發展的毒瘤，文學大師果戈裏都説過：“俄國兩大災難是什麼？傻瓜和道路。”
甚至就連卡瑪斯、烏拉爾和太托拉這類在達喀爾所向披靡的超級卡車，一旦遇上融沉的凍土，依舊是螞蟻“嗶”大象有勁使不上。
事實也的確如此，直到2012年俄高速公路總里程不到50公里，多是蘇聯時期建成的——里程數只相當於當時中國的1/2500，大部分都集中在聖彼得堡。以至於近幾年的全球公路質量排行榜共144個國家，俄羅斯排名在第130位開外，倒着數。
沒辦法，高速公路建設一開始就對地質條件提出了比較高的要求，尤其是對於擁有極端兩面性的凍土，絕對是巨大挑戰——“凍脹”會對高速公路的路面形成巨大破壞；“融沉”則會讓路基隨着夏季凍土的消融而發生變化，造成塌陷或變形。
再加上造高速屬於大型投資項目，沒短期回報可言，對一個國家的財力要求非常高。偏偏1990年代到2010年代初當地經濟形勢長期不咋地，一直很差錢。所以很長一段時間以來，戰鬥民族對於汽車的要求就和其它國家截然不同：內飾做工油耗啥的統統不重要，只要底盤耐操足夠高，能在地廣人稀、遍地凍土的西伯利亞能文能武，能輕鬆越過各種泥濘艱險的大小道路——就是一輛好汽車。
還記得2016年5月，普大帝在索契某軍備製造廠參觀時，一同去的俄羅斯國防部汽車坦克局長舍甫琴科一不當心扯掉了UAZ Patriot越野車的門把手，雖然成功嚇到了俄羅斯總參謀長格拉西莫夫和全世界人民，但絲毫沒嚇到普大帝。
畢竟是買過扎波羅熱牌小轎車的老蘇聯人，他只是微微一笑雲淡風輕。
四
“落後是要捱打的。”
2000年代初，越來越多的俄羅斯人通過合法或非法途徑，見識到了歐美日系車的強大優點。那幾年，各種進入俄羅斯的二手進口車甚至報廢車，每年都有二十幾萬輛，其中還有不少歐洲豪華品牌——終於輪到戰鬥民族大呼真香了。
要知道，由於長時間的混亂，俄羅斯汽車工業已經和當地人民日益鼓脹的錢包與需求不相匹配，尤其是乘用車的設計、技術和管理，實際已落後世界近半個世紀。
設計方面，之前已經見識過了。
技術方面，比如之前提到，用門把手喜將俄羅斯總參謀長嚇到魂不附體的UAZ，其塗裝車間在2010年時，用的還是1960年代時期的陽極電泳系統。
還有管理混亂，人員臃腫。比如當地常年排第一的伏爾加汽車，2000年代的僱員總數有12萬人，但車廠年銷量也就60萬台左右。
讓俄羅斯汽車製造看清自己有多菜的關鍵節點是在2004年——當時普京進入總統第二任期，俄羅斯漸漸擺脱蘇聯解體混亂期，民眾生活與經濟漸漸進入正軌。全世界的汽車品牌紛紛開始湧入俄羅斯，給當地造車業帶來了史無前例的衝擊波。
額……其實歐美和日系車對於俄系車的威脅並不算特別明顯，畢竟他們一開始的定價和定位都偏高。真正對當地汽車工業造成空前打擊的，是韓系車和中國自主品牌。因為他們主攻低端市場，而“俄系車”能那麼多年在本土橫行無忌，靠得就是價格便宜唄。
尤其是奇瑞汽車。
2007年剛衝入俄羅斯市場，年銷量就達到了3.7萬輛——當然了，相比當年俄羅斯109萬輛的年銷量，奇瑞的3.7萬輛似乎並不厲害，但這一數字已經超過了在俄耕耘多年的大眾和PSA集團。更要命的是，當時奇瑞還發下“宏願”要在三年內極速擴大生產規模，2010年達到45萬輛……瞬間就讓俄方誠惶誠恐了。
大名鼎鼎的GAZ直接舉起了法國老國旗，自暴自棄地放棄了乘用車市場。
“不可以這樣子！”俄羅斯出於對本土企業的保護，在2008年飛速出台了大名鼎鼎的166政策，也就是《工業組裝政策》。
這一政策的中心思想就是：“歡迎外國品牌來俄羅斯賣車，但不能只來車，必須帶着技術來，要設廠進行本土組裝。符合規定的品牌能享受各種優惠政策，不聽話的交關税交到你哭。”
不僅如此，沒多久當地還補充了好多細緻且苛刻的入俄條件：海外汽車工廠必須要做到年產30萬輛，發動機廠必須做到年產20萬台，以及各種汽車零部件，必須5年內本地化率達到65%。
這招簡直就是熊貓開大餐，除了損還是損。不少海外品牌紛紛選擇撤離——其中就包括了我們無比熟悉的奇瑞……現在大家都知道，奇瑞遲早都會回去。
當然，還是有海外車廠無比彪悍地滿足了俄羅斯當局的所有苛刻要求，比如現代汽車集團。還有一些大車企，則以另一種方式悄悄地留了下來，就是文章一開始就提到的雷諾汽車。
166政策發佈的第二年，伏爾加汽車集團加入了這個雷諾-日產汽車聯盟，開始大量採用雷諾和日產的技術更新生產線，合作設計不少新款拉達車的同時，還成為了雷諾和日產的代加工廠。此外，伏爾加汽車大刀闊斧地進行了裁員減輕體量，2009年前的12萬僱員，如今只剩下了3.5萬人。
這麼做的效果是非常明顯的——2020年以前，“俄系車”又開始緩慢增長，銷量又有雄起的苗頭。而近幾年來俄國銷量前十位的汽車品牌，有六個就屬於俄系車、韓系車以及雷諾-日產條線。尤其是拉達，韓國起亞和現代，這三個品牌常年佔據當地50%左右的市場份額。
（這也是為何，雷諾在出售伏爾加汽車67.69%股份給NAMI俄羅斯中央研發汽車和發動機研究所時留了個心眼，在協議中特別寫了一條選擇權：允許其6年後回購所持伏爾加的股權。）
五
也是這兩年，曾把俄羅斯汽車工業嚇得夠嗆的中國品牌，依靠自身努力和國際大環境又紛紛回到了俄羅斯市場——終於説到了中國品牌。
簡單聊幾句這幾年中國自主品牌在俄羅斯的銷售近況。
比如2021年，中國品牌在俄總銷量為11.57萬輛，較2020年翻了一番，市場份額已經佔到近7%。而就在2019年，中國品牌的份額僅佔俄羅斯汽車市場的2.3%。
雖然去年中國品牌依舊未進入前十，但第10-20名的排名中佔了三個，銷量第一的是哈弗，全年銷量為39，126輛，同比增長125%，排名十二。奇瑞緊隨其後，以37，118輛、同比增長224%，排名十三。吉利汽車排名十七，2021年累計銷量24，587輛，同比增長59%。
是的，以上並沒有江淮。雖然人家一直都説自己品牌的乘用車在俄羅斯也有售——但相比商用車尤其是輕卡，還是很有差距滴。
我們接着説上面提到的三個品牌。
先是在俄一年比一年賽高的長城哈弗。
自2019年6月長城汽車俄羅斯圖拉工廠竣工，哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9、JOLION等多款車型實現俄羅斯本土化生產以來，哈弗已經連續三年蟬聯俄羅斯市場中國汽車品牌銷量冠軍——2019年的12，284輛，同比增長282%；2020年的17，381輛，同比增長41%；以及之前已經説過的2021年數據。
其中，在俄僅哈弗F7一款車型，就推出12款不同配置，售價區間為144.9萬-181.9萬盧布（約合人民幣15.78-19.79萬元，平均比國內高出了約5萬元人民幣），售價比第一名拉達最火的XRAY和4x4高出三到四倍。
接着是奇瑞。
根據歐洲商業協會發布的相關數據顯示，俄羅斯已經成為奇瑞汽車表現最好的海外市場。去年的年銷量已經超過了豔驚西伯利亞的2007年（這絕對是一句讚美之詞），旗下的瑞虎8Pro還拿到俄羅斯人一人一票投出來的“2021年最受歡迎中國汽車”稱號。
最後是吉利。
其實人家是將廠設在了白俄羅斯，俄烏開戰後，該廠曾在3月停工了半個月，4月以後繼續對俄羅斯輸送汽車。
去年最暢銷的車型是緊湊型跨界車吉利酷瑞（Coolray），共售出11，101輛，同比增長達到了97%。另據相關消息，目前吉利在俄羅斯市場已佈局有吉利Tugella、Coolray、Atlas以及Atlas Pro幾款車型，今年下半年則計劃推出吉利帝豪（Emgrand）和全新全尺寸的跨界車Monjaro。
可以發現這些“漂”在俄羅斯，表現優秀的中國品牌基本已拋棄10多年前的低價策略，開始先求質再求量，慢慢向中高端市場靠攏。
不過，俄羅斯2022年的“夢幻開局”，顯然已經完全出乎這些中國品牌的意料了——這是老天爺把飯拼命塞到嘴裏啊。
據俄媒統計，今年第一季度俄羅斯共賣出28.7萬輛乘用車，中國品牌新車佔總銷量的9.8%，達到了2.81萬輛。4月的統計數據更絕，中國品牌在俄羅斯新車銷量佔比已經飆升至12.6%——原因麼眾所周知呀。預計未來4-6個月內，其它品牌沒有新車可交付的情況下，中國品牌的產銷優勢將更加明顯。
或許是因為供應量並沒有那麼大，近幾年來尤其是在所謂的2020-2021年半導體危機期間，中國品牌在俄羅斯的表現，絕對是讓當地開了大眼的，基本都能按照既定目標將整車交付市場。尤其是截至目前，在俄羅斯唯二還保持着生產運營的乘用車品牌，除了UAZ就是我們熟悉的長城汽車。
這直接讓俄羅斯人相信，中國可以成為他們的“保供單位”。
尤其是今年，由於歐美的嚴厲制裁，外加俄羅斯的本地化生產水平依舊比較低，大概有70-80%的零部件還是要依賴進口，使得目前許多主機廠無法進行有效的生產。其中，最缺的是電子元件，也直接導致不少國內零部件企業都收到了俄羅斯發來的合作訂單。甚至傳聞拉達汽車都跑來中國找EKU和EDL Sport功能的元器件，並提出了具體的要求和標準。
而目前俄羅斯的汽車工業，在翻身了十來年後又一朝被打回到冷戰末期。
據海外媒體報道，為了維持國內汽車的生產銷售，俄羅斯已經徹底放飛，在允許當地汽車製造商可以無視排放標準，不再為車輛配備安全氣囊、車身電子穩定系統（ESP）、防抱死制動系統（ABS）等重要安全套件甚至安全帶預緊器……當然，這些生產標準是有具體時間節點的，被設定在了2023年2月1日。
也就戰鬥民族敢於無視規定，敢於讓幾十上百萬輛歐0標準的汽車開上大馬路。
六
最後，來聊聊俄羅斯的新能源車。其實這又是一個長長的故事，因為戰鬥民族並不排斥電動車，甚至在19世紀末20世紀初，他們一度是電動車的先驅之國。
雖然就目前得到的數據看，電動車在當地的佔有率的確是低到了塵埃裏，但近兩年俄羅斯自上而下都在不斷地動相關產業的腦筋。尤其是消費者們，他們非常非常喜愛購買二手進口電動車，即使大家都知道目前電動車在極寒條件下，依舊存在着續航不給力和安全隱患等各種各樣的問題，何況還是二手車……
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