如果説，過去十年我們為了實現節能減排的目標走在推廣電動車的道路上，那麼，2020年則是私人消費者真正開始接納電動車的一年。
國內外新能源車市銷量齊齊爆發，全球資本市場為之瘋狂，特斯拉、比亞迪、“蔚小理”、寧德時代股價一飛沖天，百年車企巨頭的估值還不如只成立數年的新造車企業，全球車企市值排行榜面目全非。
過去，我們總認為電動車時代遙不可及，但就在剛剛過去的一年時間裏，發生了太多匪夷所思的事情，徹底顛覆了我們的認知結構，也讓全球汽車電動化浪潮加速推進。
十年鋪墊，一朝發軔。
2020年，是一個值得銘記的年份。這一年，全球新能源汽車行業從量變走向質變，正式迎來爆發期，在新能源汽車發展里程碑上寫下了濃墨重彩的一筆。
正是因為有了2020的蜕變，燃油車被電動車替代的日子變得不再遙遠。
2020年中國車市的V字形反彈縱然被人津津樂道，但它的光芒遠遠沒有新能源汽車出彩。
從同比暴跌75%到同比瘋漲105%，從月銷1.3萬輛到月銷20萬輛，這僅僅是8個月的事情。彷彿一夜之間，新能源車市就換了一片天地，從沼澤裏的深淵一躍而上美麗的天堂。
1月-54.5%的銷量增幅，讓新能源汽車迎來了一個非常不利的開局。
這個數據並不讓人意外。2019年下半年補貼大幅退坡，新能源汽車產銷大幅下降，全年新能源汽車產銷分別下降2.3%和4.0%，這種低迷的態勢一直延續到了2020年。
與此同時，受春節假期影響，2020年1月只有17個工作日，比往年少了5天，加上疫情從1月20日開始影響市場，新能源汽車市場腰斬式的下滑，屬於意料之中。
真正難熬的是2月、3月，疫情帶來的暴擊傷害就在這個時候出現。
車企、經銷商停工停產，市民自行居家隔離，為整個汽車市場按下了暫停鍵。在最嚴重的2月份，新能源汽車總共才賣出1.3萬輛，同比暴跌75.2%。3月份也極不理想，銷量同比下滑53.2%，這導致1-3月累計銷量同比大幅下降56.4%。
轉機出現在7月份。當月，新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，環比雖然下降2.4%和5.5%，由於去年7月基數小（受補貼退坡影響），同比增長15.6%和19.3%，增速由負轉正，這也是新能源汽車經歷12個月連續下跌後的首次正增長。
究其原因，一來地方政府自疫情爆發後紛紛出台刺激汽車消費的利好政策，而新能源汽車成為最大受益者；二來消費者已經適應補貼退坡環境；三來特斯拉國產後大大提高了消費者對電動車的接受度。
自此之後，新能源汽車一路開掛，10月、11月銷量甚至大幅增長一倍多，全年來下成功完成逆襲，全年銷量達136.7萬輛，同比增長10.9%，進入井噴式爆發期。
在這個不平凡的年份，有兩款電動車值得銘記，那就是特斯拉Model 3和五菱 宏光MINI EV。前者憑藉自己非凡的品牌認可度和超前的軟件技術，在中國市場實現國產後一炮而紅。後者則以極高的性價比（售價2.88-3.88萬元），一舉拿下代步電動車的龐大市場，銷量甚至超越特斯拉Model 3，成為年度最大“黑馬”。
而在歐洲市場，雖然整個汽車行業因為疫情遭遇重創，但新能源汽車卻在“胡蘿蔔+大棒”的刺激下迎來了最好的時代。
一方面，愈發嚴格的碳排放政策壓力強迫車企加速向電動化轉型，另一方面，歐洲各國紛紛為消費者們推出了購車補貼大禮包，加上歐盟國家普遍國土面積小，消費者實際用車需求的續航里程不長，而且充電樁的建設非常迅速，給新能源汽車提供了肥沃的土壤。
國外數據網站EV Sales Blog日前公佈了2020年歐洲新能源乘用車銷量統計數據：超過136萬輛，超過中國的124.6萬輛，一舉奪得2020年全球新能源乘用車銷售冠軍。
值得一提的是，歐洲也有一匹類似於宏光MINI EV的“黑馬”，那就是9月才上市的大眾旗下首款純電動車ID.3，上市次月就完成了反殺，一舉超越特斯拉Model 3和雷諾ZOE奪得銷量冠軍。
2020年新能源汽車在中國市場和歐洲市場的強勢爆發，讓產業鏈相關企業嚐盡了甜頭。
首當其衝的代表是特斯拉。
2020年，特斯拉雖然在歐洲和美國本土銷量有所下降，但憑藉在全球最大汽車市場中國的優異表現，全球銷量49.96萬輛，同比增長35.9%。
根據特斯拉最新發布的2020 Q4財報，該季度營收107.44億美元，同比大增46%，環比增長22%，超出市場預期的104億美元；GAAP準則下淨利潤為2.70億美元，同比增長157%，連續第6個季度實現盈利。
更為人津津樂道的是特斯拉的股價，整個2020年，特斯拉股價暴漲689%。
2月，特斯拉市值超過寶馬與大眾的總和，成為全球市值第二的車企。6月，特斯拉市值超越豐田，市值在全球車企中排名第一。12月，特斯拉的總市值已經相當於三個豐田汽車。
為此，8月份特斯拉曾調整股價，將一股拆分成五股，但股價依然飆升到了793.53美元（截至1月29日收盤，下同），總市值已達7521.88億美元，簡直嚇壞了所有人。
同樣嚐到新能源汽車爆發紅利的還有比亞迪以及造車新勢力中的“蔚小理”。
雖然比亞迪去年全年新車銷量同比下滑7.46%至42萬輛左右，新能源汽車銷量更是同比下滑17.35%之多，跑輸了大市，但一點也不妨礙比亞迪股價的一飛沖天。
2020年，比亞迪在A股市場的漲幅超過400%。目前，其總市值已經超過7000億元，不僅一躍成為中國市值第一車企，還躋身全球車企市值前五，市值最高的時候甚至打敗大眾成為全球市值第三的汽車製造商。
比亞迪之所以備受資本市場追捧，源於其自身的技術實力：
一來，比亞迪是國內第二大動力電池製造商，2020年年初推出的磷酸鐵鋰“刀片電池”不僅兼具安全性與低成本，還在續航里程上取得了巨大的進展。
二來，比亞迪已建成完整的汽車芯片生產鏈，去年還成立了獨立的比亞迪半導體公司，在芯片短缺危機愈演愈烈的情況下，具有芯片生產鏈的比亞迪無異於手握王牌。
另外，比亞迪還是全球第二大手機代工廠，就規模而言僅次於富士康。三個優勢疊加，比亞迪股價一飛沖天，許多人都大呼嚴重低估了比亞迪。
“蔚小理”也是新能源汽車爆發的直接受益者。
最先在美股上市的蔚來汽車，經歷2019年的命懸一線之後，2020年上演絕地反擊，股價從4.02美元坐火箭到48.74美元，整整上漲11倍之多，比特斯拉和比亞迪更加瘋狂。
2020年第二季度先後在美股上市的理想汽車和小鵬汽車，股價各自經歷了一輪過山車式漲跌，在最高值時分別較發行價上漲167%和240%，雖然後來有所回落，但股價依然上漲了一倍左右。
新能源汽車的火爆帶旺了產業鏈相關企業，動力電池訂單因此暴漲。作為國內最大的動力電池製造商，寧德時代股價在2020年全年翻了3.5倍，從年初的106元/股漲到了年底的351元/股，成為創業板首個市值超7000億元的公司，截至2月1日收盤，總市值已達8160.85億元。
對於新能源汽車行業來説，2020年是一個重大的轉折點，是一個由量變引起質變的過程，並由此進入一個全新的發展階段。
隨着補貼政策的逐步退出，越來越多的以獲取補貼為目的的低質量電動車開始退出市場，而中高端電動車逐漸作為市場的主角，受到了廣大消費者的認可和接受，讓電動車整體質量水平邁上了一個新的台階。
比如消費者熟知的“爆款”，不乏特斯拉、蔚來、理想這些定位高端的品牌，還有小鵬P7、比亞迪漢等自主高端車型，它們的成就顯著提振了市場消費信心。
2020年10月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》提到2025年我國新能源汽車要佔到新車總銷量的20%，當前我國新能源汽車銷量只佔整體汽車銷量的5%左右，還有非常大的成長空間。
鑑於新能源汽車2020年的優秀表現，各界資本繼續湧向這個領域。
眼光獨到的合肥市斥百億巨資戰略投資了當時走投無路的蔚來汽車，讓蔚來汽車中國總部把“家”安在了合肥。在2020農曆年結束之前，珠海國資看上了同樣為錢發愁的法拉第（FF），在FF最新一輪的融資中投資了20億元，據稱還可能會在政策上給予FF一定扶持。
民間各路資本也紛紛向新能源汽車概念股湧來，大有“手快有、手慢無”的節奏。比如蔚來汽車僅在2020年就完成了三次債權融資、一次戰略投資、一次定向增發；小鵬汽車在赴美上市前完成了C+輪和C++輪融資，年底又獲得廣州開發區40億元融資。
風口下，豬也能飛起來。新能源汽車的爆發，讓昔日瀕臨破產倒逼的新能源品牌/車企獲得了起死回生的機會。
剛過完2021年的元旦假期，富士康就重金注資拜騰汽車，正式進入造車領域，加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作。一向否認造車的百度也與吉利建立合資智能電動汽車公司，終於進軍整車製造領域。
當前無論是政策、資本還是市場，都極為利好國內新能源汽車的發展。中汽協預測，新能源汽車高增長趨勢確定，預計今年銷量將增長40%，達到180萬輛。
而在世界第二大汽車市場美國，清潔能源的支持者拜登上台不到一週，就出台了多項對新能源汽車的政策支持，其中包括美國將重新加入《巴黎協定》，聯邦政府每年5000億美元預算所採購的設備更加依賴清潔能源，並且購買零排放車輛，等等。這些政策，將讓美國新能源車市迎來春天。
歐洲方面，新能源車市在碳排放政策及國家補貼影響下將持續高增長，特斯拉憑藉新產能的擴充及新車型的推出持續推動產業向前突破，預計歐洲2021年新能源汽車銷量將達180萬輛。
中國、美國、歐洲等重要市場的風向，都表明新能源汽車行業正邁入一個嶄新的時代。
有研究機構認為，2021年將是新能源汽車行業的放量大年，也是變局之年，預計全球新能源車銷量將達到436.1萬輛，同比增速為59.9%。全球汽車產業的電動化浪潮將在這一年加速推進，一個更加瘋狂而激進的電動車時代即將來臨。
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