曾經有外媒將911 GT2 RS跟保時捷935相提並論，然而駕駛過935賽車的老司機Walter Röhrl不認同這個説法，他認為911 GT2 RS只是一款僅用指尖就操控得了的車，然而當駕駛935的時候，雙手緊握方向盤也不能完全掌控，還必須用膝蓋頂着方向盤才能保證935走直線，這已經變相將膝蓋當第三隻手用。或許用膝蓋頂方向盤是身材高大的Walter Röhrl之獨門秘技，暫且不做深入研究，不過眾所周知911 GT2 RS是保時捷後驅公路車中最兇猛的一員，普通駕駛者根本駕馭不了，保時捷測試車手Walter Röhrl只將其標籤為“指尖買菜車”，然而面對935卻是“三隻手才駕馭得了”。跟猛獸級別的911 GT2 RS相比，935儼然是獸中之霸。
通常先有民用車，後有賽車，而保時捷935比較特殊， 935是為賽車而生的產物，這是一款滿足FIA Group 5規則的賽車。如果硬是要畫樹狀圖分析的話，935可以説是911 Turbo（930）的賽車版。作為一款上世紀70年代推出的賽車，935給予新世代車迷的最深印象，應該是其震耳欲聾的排氣聲，以及排氣管回火的震撼畫面。確實，瘋子般的935距離如今這個理性的世代太久遠了，不免產生陌生感，下面就來簡單介紹一下935車系。
935/76
935/76這串數字代表什麼？935就是保時捷935，76指的是1976年，也就是935誕生的第一年。在1976年之前，保時捷跟Martini Racing之間的關係就非常密切，1970年他們就以保時捷908和917賽車參加勒芒24小時耐力賽，並在1971年憑着917K賽車在勒芒取勝。1976年保時捷和Martini Racing繼續展開合作，這回他們同樣採取雙車戰略，有針對Group 6規則的936，以及針對Group 5規則的935。
Group 5被稱為“輪廓規則”，該規則下允許賽車進行大量的改裝，包括車身、空氣動力學、前後輪距和冷卻系統都可以改動，只要從正前方角度看跟原廠車的輪廓保持不變則可。935是930的賽車版，為了應付Group 5的“輪廓規則”，初期的935前臉設計跟930相差不大，一樣採用蛙眼式頭燈設計。保時捷的工程師Norbert Singer鑽研Group 5規則良久，終於發現一個漏洞，併成功走上灰色地帶，砍掉蛙眼頭燈，將頭燈融入到前保險槓內，並設計出大幅度傾斜的車頭，減少空氣阻力，同時也增加下壓力。Group 5規則的自由主義，不但讓935這款車生機勃勃，甚至帶動了935的姊妹車型。在935誕生之前，保時捷曾為私人車隊提供Group 4規格的934賽車，手上拿着934賽車的某些車隊，居然將934硬生生改裝成934/5，繼而參加Group 5賽事。
圖：初期的蛙眼頭燈935，當然，作為保時捷與Martini合作的結晶品，Martini拉花是必須的。
圖：蛙眼頭燈設計看起來很有911味道，不過風阻非常大。
圖：找到規則漏洞後，935的頭燈融入到前保險槓中，以減小空氣阻力。
圖：當時駕駛保時捷935廠車的是Jacky Ickx和Jochen Mass等多位F1車手，畢竟這是一款非常難駕馭的賽車。
935搭載的是3.0升水平對置六缸渦輪增壓引擎，增壓值在1.35bar至1.55bar之間，可輸出560馬力@7,900rpm，峯值扭矩60kgm@5,400rpm，油耗卻達到52升/百公里，簡直是超級吃油老虎。保時捷認為這樣的動力和油耗水平失衡，便將935的引擎排量縮小到2.85升，渦輪增壓值降低至1.4bar，這樣935被歸類到Group 5組別中的4.0升車型類別，規則規定該類別的最小車重為970kg。保時捷在輕量賽車方面可是相當有經驗的，他們之前製造過800kg的卡雷拉RSR賽車，面對970kg車重的935可以説是駕輕就熟。935/76也有長尾版車型，更長的車尾為了達到梳理氣流的作用，以減小風阻，而且長尾版935的引擎艙空間更大，引擎的冷卻效果也更好。
圖：在1976年World Sportscar錦標賽中，保時捷憑着935賽車贏得World Championship for Makes和World Championship for Sports Cars兩項年度總冠軍。當然935並不是所向披靡，當時935廠車曾被私人車隊的寶馬3.5 CSL擊敗過。
圖：跟911類似，935採用後置引擎佈局，油箱則是前置。初期的935只使用單顆渦輪，後期才用上雙渦輪增壓。
圖：德國科隆Kremer車隊在935的基礎上改裝出一輛935 K1，用以參加他們的第一場比賽穆傑羅6小時耐力賽，並取得亞軍，僅次於保時捷Martini Racing廠隊的935賽車。
935/77A
在935/76的基礎上，保時捷一共生產了13輛935/77A，主要是賣給私人車隊，銷往意大利、法國、美國、澳洲。當然935/77A也在德國本土銷售，科隆的兩支車隊Georg Loos和Kremer就是購買935/77A的客户，他們拿935/77A來參加德國DRM（DTM前身）賽事，其中Georg Loos贏得1977年DRM車隊總冠軍，Kremer贏得1979年DRM車隊總冠軍。在寶馬320 Turbo、豐田Celica和福特Capri渦輪增壓版車型出現之前，935/77A在DRM賽事並沒有真正的對手。
935/77 Works
為了防止寶馬或阿爾法羅密歐等其他廠隊的反擊，保時捷繼續升級935，也就有了這款935/77 Works廠車，繼續迎戰1977年World Sportscar錦標賽。935/77 Works的升級主要集中在空力套件上，進一步減少空氣阻力，在法國Paul Ricard賽道的季前測試中，935/77 Works進行了長達3,500公里的測試，新賽車的極速比舊車快了10km/h，圈速更是有3至4秒的進步。然而真正投入比賽時，935/77 Works暴露出可靠性問題，1977年World Sportscar錦標賽中，保時捷只能成功衞冕World Championship for Makes總冠軍，而World Championship for Sports Cars總冠軍被阿爾法羅密歐收入囊中。
935/77 2.0
DRM（DTM前身）賽事有2.0升至4.0升排量的Div.I組別，以及2.0升以下的Div.II組別，在1977賽季DRM Norisring站，德國電視台突然宣佈只轉播Div.II組別的賽事，而上述Georg Loos和Kremer兩支保時捷客户車隊都在Div.I組別，這意味着935賽車不會在轉播畫面中出現。保時捷可不做虧本生意，客户車隊的935不能上電視，那就打造可以上電視的Div.II組別935/77 2.0廠車。同一時期內，嘗試轉型的不只是保時捷，福特和寶馬陣型也處於轉型期，他們的賽車從300馬力的2.0升NA引擎，轉型到350馬力的1.4T渦輪增壓引擎。
為此保時捷工程師拿出一副1,425cc排量的水平對置六缸風冷引擎，雖然動力輸出只有370馬力，不過根據規則指引，Div.II組別賽車的最小整備質量為750kg。為了打造750kg的極輕量賽車，保時捷935/77 2.0採用管陣式車身，外觀看似沒什麼不一樣，然而內部已發生脱胎換骨的變化。
圖：因為只有1.4升排量，935/77 2.0有一個頗為親切的暱稱“Baby”。
935/78 Moby Dick
1978年推出的935/78 Moby Dick，主要是針對勒芒24小時耐力賽的一款賽車。1977年935的引擎出現汽缸墊故障，這是一個致命缺陷，足以毀掉一場比賽。為了解決這個問題，傳統上採用風冷引擎的保時捷，為935/78開發了一個特殊的水冷式汽缸蓋，另外引擎排量也擴大到3.2升，動力輸出也從原來的750馬力一下子飆升到845馬力。然而935/78的重量也飈升到1,030kg，不過935/78主要是跑勒芒，車重相對沒那麼重要，穩定性和極速更為重要，而搭載845馬力3.2升引擎的935/78，在勒芒de la Sarthe賽道的極速可以達到366.9km/h，創下了當時的勒芒極速紀錄。
圖：勒芒de la Sarthe賽道屬於順時針賽道，右彎居多，為了賽車的重量平衡，更為理想的做法是右舵，這也是很多舊式勒芒賽車採用右舵佈局的原因之一，而935/78也採用右舵佈局。
為了適應前置引擎和排氣管的佈局，寶馬做出了割底盤的粗暴行為，前置引擎的寶馬可以，後置引擎的保時捷沒理由不行，保時捷工程師不但照葫蘆畫瓢，而且再次找到Group 5規則漏洞，割底盤的動作更為激進。因為車尾的部分底盤被割掉，935/78 Moby Dick必須裝上管陣式副車架，其引擎和變速箱佈局的安裝位置也更低，整車高度降低了10cm，變速箱採取上下顛倒的形式安裝，這樣可以減少跟半軸的角度。然而在1978年勒芒24小時耐力賽上，935/78 Moby Dick只是以第八名完賽。從1976年亮相到1978年，935的勒芒摘冠之旅始終不能如願以償，反而同期出道的936已在1976和1977連續兩年蟬聯勒芒冠軍，難道935真與勒芒冠軍無緣？
圖：935/78 Moby Dick採用長尾設計，車頭部分也被削得更尖，這樣的優勢是帶來更理想的空力效應，再進一步降低空氣阻力。顯然，低風阻的935/78 Moby Dick決心在勒芒de la Sarthe賽道大幹一場，然而這款車還是無緣勒芒冠軍。
圖：從結構圖可以清楚看到，935/78 Moby Dick已經使用了雙渦輪增壓。
圖：為了更完美配重，駕駛席被挪到右側，通常右舵車的弊病是過右彎時盲點非常大，而935/78 Moby Dick的A柱非常纖幼，在勒芒de la Sarthe賽道過鄧祿普、Tertre Rouge、慕尚這些右彎時，將盲點的影響降至最低。順帶一提，935搭配使用的是4前速手動變速箱。
935 K2/K3/K4
對於保時捷935這款賽車，德國科隆Kremer車隊頗有心得，1976年保時捷廠隊有935/76，Kremer車隊在這基礎上改裝出一款935 K1，1977年保時捷廠隊有935/77，Kremer車隊則有屬於他們的935 K2，Kremer的做派儼然是衞星車隊。來到1979年，保時捷在勒芒賽場久攻不下，既不想半途而廢，也猶豫卻步。Kremer車隊倒是勇往直前，推出了935 K3，德國車手Klaus Ludwig作為主力車手，參加1979年勒芒24小時耐力賽。1979年的勒芒大賽下着滂沱大雨，比賽結局也讓人始料不及，前三名均是保時捷935賽車，其中冠軍是Group 5組別的Kremer車隊的935 K3，亞軍是來自IMSA組別的Dick Barbour車隊的935/77A，而季軍是Group 5組別的Kremer車隊的935/77A。同樣在1979年，Kremer車隊憑着935 K3賽車贏得德國DRM總冠軍。
圖：幾乎每一次的彎前收油，935都會回火，這彷彿成了一個指定動作。
取得兩大賽事冠軍之後，Kremer車隊沒有停下腳步，他們繼續征戰DRM賽事。1981年Kremer車隊推出935 K4 DRM賽車，搭載3.1T渦輪增壓引擎，增壓值在1.5bar，動力輸出在750至800馬力之間。然而1981年Kremer車隊不敵Zakspeed車隊的福特Capri Turbo賽車，後者取得1981年DRM總冠軍。
圖：除了歐洲賽場，935還將戰火蔓延至北美，這是參加IMSA賽事的1981年935賽車。
圖：用現在的眼光來看，這應該是一輛缺少零件或被追過尾的賽車，然而那個時代的935就是那麼狂野。
保時捷935在服役期間的370場比賽中，取得123場勝利，勝率達到33.2%。1982年FIA用GroupA、GroupB和GroupC三個組別取代原來的Group 1至Group 6，935被無情地掃進堆填區，結束一個時代的神話。不過935沒有完全退役，這些動力猛獸從專業賽事轉移到半專業賽事，甚至民間賽事，935仍然發揮其餘熱。從935這個車系，我們看到上世紀七、八十年代的神經刀，用老司機Walter Röhrl的話總結，沒有第三隻手，休想駕馭得了。