如果説捷途的一時走紅，是幸運，那捷途的沒落，或許是冥冥中註定。
2018年捷途作為奇瑞汽車的一個產品序列推向市場。十萬元便可入手中型SUV捷途X70，在超高性價比面前，很多消費者也被打動，捷途也因此迅速走紅。2018年捷途僅用四個月時間累積銷量就超過了4萬輛，2019年捷途銷量又飆升至13.8萬輛。
而對於捷途的走紅，或許連奇瑞集團董事長尹同躍都始料未及。可謂是“無心插柳柳成蔭”。
要知道，2018年在捷途這一產品序列發佈會上，尹同躍曾公開表示：“我和捷途團隊打了個賭，如果他們（捷途團隊）把這個產品做好了，那我和周總就罰站；如果做不好，他們（捷途團隊）罰站”。
而不被看好的捷途卻在低端市場“殺”出一條生路，銷量迅速走高，給出了一份漂亮的成績單。
而捷途的走紅，或許有很大的“幸運”因素在裏面。2019年，寶駿等品牌快速衰敗，低端市場正值空白期，捷途趁虛而入。同時，捷途X70定位為十萬元以下的低端中型SUV，在價格優勢、空間優勢下，迅速打開市場。
然而，隨着捷途產品序列的日益壯大，其銷量漲勢卻不再明顯。2019年捷途銷量13.8萬輛，2020年捷途銷量12.65萬輛，2021年捷途銷量15.4萬輛。
但在超十萬輛銷量的成績前，捷途還是開始不斷“膨脹”：2021年捷途品牌獨立，開始“單飛”，之後捷途推出的產品售價不斷上漲，由10萬元以下上升至突破15萬元，其實也就是想往更高的市場“躍進”。
也正是因為捷途不滿足於低端市場，欲衝擊更高市場這一戰略性決策，使得捷途開始走下神壇，逐步沒落。
官方數據顯示，2022年上半年捷途累計銷量僅6.1萬輛，同比下滑20.1%。而同期市場整體銷量下滑幅度為7.2%。而捷途今年上半年上險量數據更難看，僅3.9萬輛。從捷途跑輸大盤來看，其銷量大幅下滑的主要原因還在於其自身戰略的失誤。
要知道，在奇瑞集團中捷途定位低端、奇瑞汽車居中、而星途則面向的高端市場，定位原本很清晰。而捷途偏要向上走，勢必會與自家兄弟品牌奇瑞汽車及星途產生“內鬥”，內耗加大。比如，剛剛上市的捷途大聖在產品力上與瑞虎8不分上下，而在售價上也基本與瑞虎8看齊，“內鬥”不可避免。
而對於剛成立僅四年的捷途，自然不是擁有很多年曆史的奇瑞汽車的“對手”，被打壓也就不難理解了。
而當捷途忙於將售價更高的產品推向市場，卻忽視了捷途X70這樣低端產品的維護，導致捷途X70產品質量問題頻出，也逐漸失去“人心”。而對於15萬元級市場，強手如雲，長安、長城、吉利，哪個不比捷途更具優勢。在這樣的情況下，捷途衝高的勢頭也不斷被打壓。因此，被貼上低端標籤的捷途向上發展並不容易。
不過話又説回來了，假如捷途品牌不向上走，一直在低端市場打“遊擊”，最終也將會落個寶駿的下場。畢竟低端市場淘汰速度非常快。一旦有更具優勢的品牌出現，即便是非常熱銷的老品牌，也會面臨着被市場所淘汰，其中寶駿就是很好的證明。而“兩頭受堵”的處境，讓捷途的沒落就像是冥冥中註定之事。
除此之外，在新能源汽車已成為車市發展“潮流”的當下，捷途在新能源佈局上卻動作非常緩慢。捷途汽車目前僅有兩款電動車，捷途X70S EV及最近剛剛上市的捷途大聖i-DM。捷途X70S EV雖是純電動車型，但綜合續航里程僅401km，在新能源市場毫無競爭力，並不被消費者認可。而捷途大聖i-DM作為一款插電混動SUV，以捷途的品牌力，很難與比亞迪、吉利、長安等同級別插電混動車型相抗衡。
在新能源市場沒有一戰之力，捷途又瞄準了硬派越野這一細分市場。要知道，這一細分市場本身就很小眾，而且長城坦克300經過幾年的沉澱，早已將20萬元級別越野市場的潛力挖掘殆盡。而作為後來者的捷途，或許連“湯”都分不到了。
寫在最後
目前捷途已陷入了低端市場地位不保，中高端市場又無法立足的窘境中。目前來看，對於捷途而言，與其高調地將品牌向上突破，不如集中精力夯實低端市場的市場地位，進一步深挖細分市場。一旦深陷戰略上的失誤，或將造成捷途無路可走的局面。
（本文由文武車道新媒體工作室原創出品，轉載請註明出處：文武車道，本文作者：夏沐）