2021年國產混動技術集中發佈，包括吉利雷神動力、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬e+、長安藍鯨iDD等技術是嶄露頭角，在2022年油價、電動車價格大漲的情況下，對於國產混動技術的爆發更是提供了絕佳的良機。
去年10月，吉利發佈了全新雷神動力品牌，這套技術能夠覆蓋HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式，不過當時發佈會重點集中在混動系統上。
相比混動車型，用户對於插混技術以及其搭載的車型是更加的關注，好在近日吉利雷神Hi·X “超級電混”是終於發佈了，搭載該技術的首款車型——純電續航超過100km的帝豪L Hi·X已經亮相。
對於吉利雷神混動技術此前電哥已經進行了解讀《國產最強混動系統 吉利雷神動力和比亞迪DM-i誰更強》，而新的插混依然帶給了我們驚喜，我們來看看它有什麼獨到之處。
快速瞭解吉利超級電混
對於雷神動力而言，其只是一個寬泛的統稱，其技術是包含了兩款（1.5TD/2.0TD）混動專用發動機，以及兩款DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV混動、PHEV插混和REEV增程等多種混動技術。
通常而言，PHEV插混技術都是基於HEV混動技術開發而來，其最主要的變化之處就在於電池容量以及控制邏輯上。
它們的使用場景和定位區分明顯，HEV插混無需充電，適合沒有限牌、充電不便的用户，PHEV則可以充電補能，可以上綠牌，擁有更長的純電續航並且充電方便的用户。
根據這個畫像，吉利在插混技術上也作出了不少巨大的革新，包括超長的純電續航、雙電機驅動、3擋電驅和FOTA動力域。
續航突破200km/支持60kW快充
在過去，傳統的PHEV車型受制於電池技術以及車型平台原因，搭載的電池容量都非常小，並且空間佈局極大的佔用了乘坐和儲物空間。
和混動車型兩相對比下性價比並不高，不少購買用户也是受制於限牌因素，因此非常雞肋。
在全新混動平台下，吉利插混新車在電池佈局上有了更大的空間，同時電池技術的躍升也給PHEV插混車型帶來巨大的突破。
相比以往50km左右的純電續航，雷神“超級電混”能夠實現100km+的純電續航里程，據瞭解吉利還會推出純電續航里程超200km的“超級電混”車型。
更長的續航意味着可以有更長的純電行駛時間，日常通勤來説用車成本也會大大降低。
實際上，PHEV插混車型增大電池容量實現更長續航也是大勢所趨，參照理想ONE不錯的銷量來看，用户對於這種純電續航長的車型還是比較青睞的，特別符合國內大部分用户的需求。
畢竟對於一部分用户來説，在城市通勤既能夠實現純電動車般的用車場景和體驗，而且在電量不足的情況下也無需擔憂沒電，節假日中長距離出行時也無需規劃充電，用起車來是更加的隨心。
當然，插混車型增大續航後，也會帶來充電時長的困擾，以往的PHEV插混車型由於電池容量小，因此配備慢充即可，而增長續航後的PHEV車型必須提供快充才能提升它的實際體驗。
吉利對此也進行了優化提升，未來雷神超級電混將提供60kW快充技術，30分鐘即可充電80%，這個的充電功率和速度已經和很多純電動車持平，使用體驗也會有質的提升。
要知道現在公共充電站基本提供的都是快充樁，提供快充接口也多了一個選擇，也可以更快的完成純電補能。
雙電機四驅——性能不缺失
電池容量的增大帶來的好處不僅在於更長的純電續航里程，它還能夠為更強的動力提供充足的“子彈”。
在以往為了獲得更長的純電續航，PHEV插混車型大多會犧牲性能，因為採用四驅顯然會消耗更多的電能。
吉利雷神“超級電混”的車型就沒有這種煩惱，可以輕鬆推出雙電機及以上的高性能電驅，兩驅和四驅高低搭配，可鹽可甜；同時，旗艦產品上還將有“三電機”電四驅的高性能版本推出。
另外，由於發動機的加入，這種電四驅可以依靠增程擁有持續的電能輸出，相當於自帶“充電寶”，性能不會因為電池電量降低而下降。
值得注意的是，它的插混系統控制邏輯還有在線升級能力，這一點後面再詳細述説。
三擋電驅DHT Pro
前面説的長續航、高性能實際上都離不開雷神混動的核心——三擋電驅變速箱DHT Pro，搭載雷神“超級電混”的車型均會採用這款變速箱。
以帝豪L Hi·X“超級電混”轎車為例，它的純電續航超100km，虧電油耗低至3.8L，綜合極限續航1300km+。性能方面做到了“動力充沛”，支持彈射起步，百公里加速6.9s。
它的核心亮點就在於能夠實現全速域並聯驅動，可以實現彈射起步，一來利用發動機高效工作區間減少能量損失，二來藉助三擋變速器，能釋放60%的儲備動力。
對比之下，本田i-MMD系統需要車速達到80km/h的時候才能進入並聯模式。這樣帶來的好處是，起步階段可以實現媲美電動車的反應能力，高速超車時也能提供更強的扭矩儲備。
具體結構來看，吉利的DHT Pro是由P1、P2雙電機組成，和發動機相連用於發電的則是P1電機，負責驅動的則是P2電機。
發動機、P1電機和P2電機之間通過離合器實現脱離和接合，純電行駛、發動機怠速運轉和為電池包充電時，這個離合器是斷開狀態。
整個DHT Pro的重點實際就在於P2驅動電機中，它集成了換擋機構和雙行星齒輪組，提供不同的傳動比。在結構上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT變速器與3AT變速器的結合體，比長城檸檬DHT混動的2擋雙離合變速器結構更復雜，擋位增多發動機處於高效工作區域的機會也會增多，理論上看吉利的DHT技術比長城的更具燃油經濟性。
工作邏輯上，DHT Pro也能實現純電、串聯和並聯模式。純電模式就是P2電機單獨驅動車輛，起步或小油門加速時皆由其完成。
串聯模式下，發動機通過P1電機給動力電池組充電，P2電機負責驅動車輛，並調節發動機負荷。藉助純電和串聯模式，相比傳統車型其系統效率提升了30%。
並聯模式下，發動機會直驅車輛，電動機輔助發力。制動過程中，電機還能實現100%動能回收。
看到這想必不少同學也會提出疑問，吉利DHT Pro和比亞迪DM-i的ECVT相比誰優誰劣，從結構來看比亞迪的ECVT結構簡單，成本也要更加的低，整個工作邏輯簡單。
不過ECVT變速箱對發動機動力調節有限，大部分工況下動力都是依靠電機的輸出，性能也就受限於電機的功率了，但是電機功率提升又會比較耗電，因此在性能和經濟上只能兩者取其一了。
FOTA——動力可升級
由於三擋DHT Pro的加入，續航能力的增強，雷神插混也就有了更多的“玩法”，它的工作邏輯組合也要比其它插混系統多。
目前雷神“超級電混”可以實現動力域FOTA，可以實現自學習、自適應、自調節的智能能量管理，提供多達20種智能工作模式的無感切換。
可以預見，隨着車型保有量增大，行駛里程累積，雷神“超級電混”的動力輸出、發動機介入時機、能量回收控制等都可以不斷優化，節油和行駛感受還將不斷精進。
寫在最後
進入2022年，油價止不住的往上漲，而電動車也經歷了兩波集體漲價，對於燃油車和電動車市場來説都是不利的影響，不過混合動力車型或許會是最大贏家，特別是國產混動/插混車型。
在理想的成功案例下，PHEV插混車型毫無疑問也會朝着長續航、高性能的方向發展，使用體驗也越趨近於純電動車。
回到吉利，根據吉利汽車集團高級副總裁林傑介紹，2022年吉利汽車將全面加速向新能源轉型，會帶來雷神油電混動、雷神超級電混、純電等10餘款新能源產品。其中，5款以上是搭載“超級電混”的大里程PHEV車型。
而爆款PHEV插混車型將會直接承接燃油車市場，能夠面向更大的消費羣體。