新能源電動車無疑目前各家車企主推的方向，也給了造車新勢力入場的機會，而在目前的國內市場上，除了外資品牌特斯拉之外，做得比較好的就是“蔚小理”三家了。無論品牌影響力亦或是銷量上，都做出了一定成績，前景也還算明朗。不過，也並不是所有品牌都能樂觀面對，有一些品牌入局更早，如今卻還是被淹沒在了激烈的競爭之中，比如説騰勢。
數據顯示，在2015-2019這五年間， 騰勢品牌累計銷量也僅有1.38萬輛，甚至不敵蔚來2019年一年的銷量，後者在2019年完成了2萬台。即便在2020年騰勢開始有了一定的好轉，但是全年銷量也僅有4175輛。
其實要説騰勢，比起“蔚小理”都要誕生得更早。還是在2010年之時，戴姆勒奔馳就與比亞迪達成合作共創了騰勢汽車，在2012年推出騰勢品牌，2014年推出第一款車型。也就是説，在造車新勢力裏面，騰勢不僅僅入局早並且起點還高。
手握兩家優質資源，但騰勢並沒有做出1+1>2的效果，交出的答卷甚至是小於2，銷量與利潤雙失，根據此據公佈的財報數據顯示，在頭五年裏面，騰勢汽車累計虧損超過35億元。
騰勢品牌沒有做起來，對於比亞迪以及奔馳而言，各自同樣都很受傷。而就近前段時間，外媒還報道戴姆勒內部希望終止騰勢項目，後續不再繼續注資投入，從戰略層面來説騰勢已經無關緊要，但它卻燒掉了公司幾十個億。
騰勢就好比起了個大早，卻趕了個晚集，而如今戴姆勒的退出，似乎也暗示着品牌即將走上停產的命運。但細細琢磨，這種結局其實也並不難預料到。
騰勢品牌推出至今9年時間，但是在產品的推進速度上面卻相當緩慢，從騰勢400再到騰勢500，基本上就是在這一款車型上面不斷修修補補，產品力也並不誘人。不僅設計上面一言難盡，續航與價格性價比也不高。比如當時騰勢500的續航451KM，補貼後售價29.88萬元起，而同時期的威馬EX5續航460KM補貼後價格也僅需14.98萬元。
真是沒有對比就沒有傷害，即便有奔馳以及比亞迪加持，但巨大的價格差距下，確實沒有幾個人會願意買單。即便後來更新的騰勢X在產品力上有一定升級，比亞迪核心的技術再加上全面引入到了奔馳4S店進行銷售以及售後服務，檔次感以及體驗感都上去了一個等級。
但是作為一個品牌，單兵作戰總是抵不過團體作戰，特別是如今激烈的競爭之下，車企們都在以最快的速度完善產品矩陣，儘量滲透到每一個細分市場。就算是特斯拉，在Model 3完成了強勢的銷量之後，也儘快引入了Model Y車型。
騰勢品牌之所以始終只有一款車型銷售，或許一定程度上也反映出了這個合資品牌在內部的尷尬地位。雖然比亞迪與奔馳對外表示高度重視騰勢項目，但實際卻是爹不疼媽不愛。
擁有技術話語權比亞迪更多的心思必然是放在自己的王朝系列中，奔馳亦是如此，主導騰勢的設計卻並沒有拿出奔馳的常規水準，奔馳如今的重心同樣是自己的EQ系列 。比亞迪與奔馳合作各自本就“心懷鬼胎”，都是因為想要吸收對方的長處，騰勢只是雙方的一個平台與跳板，比奔模式下催生的騰勢淪為炮灰，只是時間問題。
雖然比亞迪並未表態，但是隨着戴姆勒奔馳的退出，原本慘淡的騰勢未來無疑更加雪上加霜，或許停產是騰勢最好的歸宿。
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