自年初NIO Day發佈以來，蔚來的首款轎車ET7消息不斷，分析不斷。縱使如今人們對“好飯不怕晚”這句話有了更深刻的理解，2022年Q1交付的時間節點還是吊足了人們的胃口：這車出來到底啥樣？
好在摸爬滾打多年的新勢力們早已學會了一招來甩掉PPT造車的名號，那就是隨時隨地事無鉅細告訴你關於這輛車正在發生着什麼，哪怕一般人很難看懂。
從普遍關注的電池、續航、智能輔助駕駛，到一通操作降到2.208的風阻係數，很多用户在蔚來線上社區追劇似的追車輛動態。這次，重點來到了ET7的電驅動系統。
縱使電驅動系統不像燃油時代的發動機那樣受人關注，它仍是決定整車的動力和續航表現的關鍵因素，這也是蔚來自成立起便全棧自研三電系統的初衷。2015年組建起來的研發團隊揹負着燒錢的人設一路走來：電驅動研發1.5個億，車型匹配3個億，實驗台架1個億，軟件工具3000萬。即使在2019年蔚來缺錢少糧的最慘時刻也沒有餓着研發團隊。這一方面是對技術追求，另一方面也是為了匹配蔚來的品牌調性：在這麼一個時代，高端必定通過尖端來體現。
高效率，高性能，更安靜是蔚來給ET7電驅系統定下的三個關鍵詞。
碳化硅作為最典型的第三代寬禁帶半導體材料，具有開關速度快，關斷電壓高和耐高温能力強等優點。利用碳化硅功率器件設計的電機控制器，能大幅提高永磁同步電機驅動系統的效率及功率密度。碳化硅器件應用於主驅，還能夠提升電動汽車的續航能力。
蔚來計劃在2021年底量產碳化硅（SiC）功率模塊，ET7也將成為蔚來首款搭載碳化硅電驅動系統的車型。
據蔚來高級副總裁曾澍湘介紹，180kW永磁同步電機碳化硅模塊的應用，將會使電控系統的綜合損耗降低了4%~6%，改善ET7在城市工況下的功耗表現。而城市工況又佔據了大部分人的大部分用車場景。
同時，碳化硅材質的應用以及其他細節的優化，也使ET7電驅動系統整體峯值功率和峯值扭矩，相比於現有的160kW和240kW電驅動系統，分別提升了20%和23%。
前180kW永磁同步電機控制器電流提升，並優化了電機電磁方案，來提升電機功率；減速器速比也進行了調整，從9.57到了10.48，以獲得更高的輪端扭矩。後300kW異步感應電機的控制器電流能力同樣進行了提升，並優化了電機電磁方案，提升了電機輸出力矩。
通過軟硬件兩方面的優化設計，電驅系統對NVH的提升也做出了不小貢獻——這當然是非常重要的一方面，畢竟蔚來曾經表示，ET7對標的是寶馬7系。
相比於160kW電驅系統，通過懸置融合控制的EDS總成模態優化、電機非均勻氣隙及高正旋氣隙磁密、齒軸結構優化設計和控制器諧波注入與控制策略的優化，在ET7上實現了更好的NVH效果，車內綜合工況噪音進一步降低。
此外，電機加熱電池技術也對NVH提出了新的挑戰。
電池在低温下的性能較弱，電機系統通過開發特殊功能，在低温下通過優化利用電機的廢熱加熱電池，最大能提供超4kW的加熱功率，讓電池始終處於最適宜的工作温度，在低温下能夠獲得更好的性能和續航表現。該功能的應用也為NVH帶來了新的挑戰，蔚來在ET7上採取的策略，是通過軟件諧波控制算法，消除該工況下的噪音。在計算出諧波電壓後，可以更好的對電壓使用諧波電壓進行補償，使電機工作時所產生的電磁噪音，電驅動系統整體噪聲降低5~15dB。
數年來車圈風起雲湧，下場造車的越來越多，但像蔚來這樣重視技術儲備和全棧自研的並不多。僅在電驅系統方面，蔚來已獲得及在申請專利數 215項，發明專利 81 項。
蔚來一直強調的用户思維也已經延伸到了底層技術的研發中。例如在電驅系統上是注重機械集成還是功能融合？在成本問題上是注重單件成本還是全生命週期的成本？以及李斌向研發團隊提出的“不要總想着做加法，要想能不能做減法”。
電動車發展至今，已經形成了諸多成熟的套路，各路產品能夠在短時間內不斷湧現便是證明。下一步則是在此基礎上繼續精進，進行更加細化的調整。回答這道進軍“高端電動車”的必考題已不太可能投機取巧，底層技術儲備的重要性迅速凸顯，投入產出比也將不同於以往。在這方面電動車和燃油車似乎並無差別。
蔚來在ET7上吹過的牛正在一項項實現甚至更進一步。具體到這套電驅系統，雖然仍處於探索階段，但蔚來也在同步考慮新技術在更廣範圍的落地。
電動時代，技術依舊是王道。