剛買理想ONE的，覺得虧了；還沒買的，在等理想L8。
理想汽車最近這波操作，可以説是把理想ONE的價值，用到了極致，即便停產降級也要製造一波“熱度”讓買了它的和還沒買的，都開始關注這個品牌。究其原因還是因為一代平台的理想ONE突然停產，要迎來的是平替它的理想L8，關鍵是用的“第二代增程平台”。
理想汽車的一、二代增程平台，用的發動機、感知硬件都不太一樣，差異很大。兩大差一點，第一感知設備的增強，用了不同的硬件和芯片，能力更強，但這也因人而異，功能可用可不用；第二個差異點，增程器，一代用1.2T三缸、二代用1.5T四缸。
一代和二代平台，究竟差了多少？需要改善的油耗有變化嗎？
第一代的弊端，高速油耗不夠好？
從理想ONE到理想L9，理想用上了全自研的增程電動系統，能實現1315km續航里程、增程器熱效率達到40.5%，燃油模式熱機能耗5.9L/100km。結合理想汽車接下來的規劃來看，理想L8很有可能使用着與理想L9相同的大部分零部件，畢竟都是二代平台車型；對比之下，理想ONE的滿油滿電狀態，綜合續航只能達到超過800km的水平。
理想ONE用的一代增程平台，什麼工作原理？
理想ONE採用的增程式混動，是發動機和發電機直接連接，發動機啓動之後只能驅動發電機發電，而不是直接驅動車輪。
發電機發電之後，經過逆變器之後驅動電機工作，剩餘的電量儲存到電池包內；純電模式的時候，電池給電動機提供電源，從而輸出動力驅動車輪；混動模式下，發動機驅動發電機，通過發電給電機提供電源，超車的時候，電池和發電機共同驅動車輛行駛。
增程式混動，就是發動機永遠不會參與車輛行駛的直接驅動；驅動的動力來源是電池、發電機，或兩者一起驅動。
這種形式的優點很明顯，結構簡單、成本低，挺適合裝在用着大容量電池的車型上；也正是因為成本低，才適合品牌發展初期的理想使用，而理想ONE就是用着這樣一代平台的產品。理想ONE，使用的還是東安動力提供的代號為DAM12TL的發動機（增程器），這台1.2T直列三缸發動機在2015年點火成功後理想ONE是第一台裝車的產品。
DAM12TL從參數上來看比較一般，最大功率85kw、峯值扭矩174牛·米。這台發動機的扭矩過小也帶來了比較突出的問題，理想ONE用的這台1.2T發動機因為扭矩小，所以需要維持在高轉速區間來獲得更大的輸出馬力，用大馬力來實現相對較高的發電效率；如果只是超車、急加速等工況行駛，瞬時的高轉速獲得大馬力就還好，不會很直觀的影響油耗表現，但怕就怕在用1.2T跑高速，高速油耗平均9.5-9.7L/100km，比燃油車更費油。
也就是説，理想ONE的整個行駛過程中，發動機（增程器）即使不參與驅動，但仍也要以高轉速運行給電池提供能量，於是這台車增程式電動汽車不僅有高電耗同時還有高油耗。接着發展到了二代平台上，理想做了什麼改變？
理想的二代增程系統，高油耗能解決麼？
已經發布的理想L9，確認使用為寶馬代工的新晨動力提供的1.5T四缸發動機，代號為L2E15M，沒再繼續採用東安動力的1.2T三缸發動機。給理想提供1.5T發動機的新晨，是獲得了寶馬王子發動機授權產品生產的製造商，而這次給理想的增程器，是由CE系列的CE16（1.6L）發動機改進而來，也就是它的縮缸版本。
這次增程器的變化核心，四缸和高熱效率，總結就是不抖動、能滿足充電效率就行了，反正也不用它驅動車輛行駛，就用來發電。除了核心的發動機（增程器）之外，理想L9用的電驅系統從原來理想ONE的博格華納換成了長城汽車的蜂巢動力。
聊聊核心動力L2E15M發動機（增程器）。L2E15M與CE16發動機有接近90%左右的零部件可以通用，技術層面，L2E15M有可變氣門升程、可變氣門正時技術，還採用了鋁合金缸蓋、鋁製曲軸箱。它的前身CE16發動機，在當年發佈的時候就已經配合使用上了缸內直噴、單渦輪雙渦管、電子氣門這三個技術，這對於汽油徹底的霧化和減少渦輪遲滯效果的改善更好。
這裏由於之前CE16系列發動機，用着84mm缸徑和77mm兩種缸徑，滿足1.4L和1.6L的兩種不同需求。這次給理想L9提供使用的1.5T發動機，肯定是使用了不同的衝程，並且在使用進排氣的可變氣門正時技術的前提下，還使用了米勒循環，提高壓縮比，讓熱效率達到了40.5%。
提高熱效率的優點是省油，最低荷電狀態油耗百公里做到7.7L；弊端是隻能提供154馬力只比原來1.2T發動機提高24馬力，而且因為高壓縮比的緣故，讓它只能加95號以上的汽油。
和理想ONE的1.2T發動機相比，理想L9的1.5T發動機在熱效率上有着不錯的提升；從36%提升到40.5%，提升了4個點左右。我們要明確一個信息，增程器用汽油發電，不可能全部100%的轉換，簡化一些環節來説的話，主要就是把化學能轉化成了機械能，然後機械能再轉化成電能。
就是説，在這個過程當中，大量的能量都是會被逐層消耗掉的。
但理想L9的1.5T發動機熱效率提升上來之後，就是説可以用更少的油轉化出與理想ONE的1.2T發動機同樣的電量產出，從而提升燃油經濟性。即便是高速工況的使用環境下，油耗表現理論上也會更好。
理想汽車在微博上官宣稱：新的增程器熱效率達到了40.5%，燃油模式的熱機能耗低至5.9L/100km。目前，主流發動機的熱效率在30%-38%之間，能突破40%的發動機可以説是比較優秀了；同樣是增程車，自由家NV的增程版發動機熱效率達到41.07%。
換上二代平台之後，核心動力總成的改變，意在優化油耗表現。通過什麼樣的方式優化，改變缸徑行程，犧牲馬力從而獲得更高的熱效率。
理想L9甚至是接下來的理想L8，如果倆車都是用1.5T發動機（增程器），油耗優化的怎麼樣，在還沒有大量的真實反饋的前提下很難下定論。
但可以肯定的是，增程器的最佳熱效率有一定的工作區間，轉速越高，熱效率就越低，高車速工況油耗相對於城市路段勻速駕駛的油耗肯定還是會高。不過相比於理想ONE時期的油耗，肯定會降下來。
理想L9或將要用同款增程器的理想L8，不能説有技術創新，只是找了個更好的替代品，油耗該高還得高。現在只能寄希望平替理想ONE的理想L8能稍微輕點，別超過2300kg車重。