文\秦叔寶
互聯網巨頭盯上新能源汽車也不是一天兩天了。前有華為“暗度陳倉”蟄伏已久，後有小米高調錶示“爺要造車了”。
早在去年3月份，小米就宣佈加入造車大軍，初始投資100億元人民幣，還計劃用10年100億美元的資金投入來做這件事。
雷軍日前在推特上發佈對小米汽車的願景：小米汽車成功需要躋身世界前五，年出貨量1000萬輛。同時，雷軍還稱，“當電動汽車行業達到成熟時，世界前5大品牌將佔據80%以上的市場份額”。
百花齊放的新能源汽車市場背後是資本的角逐
聽起來有點離譜，但實際上按照3C市場競爭規律來看，真正能生存下來的是第一梯隊。目前，多家造車企業試圖登上第一梯隊的寶座，但如今可能只有特斯拉、比亞迪算得上第一梯隊。如雷軍就曾表示，小米造車的目標是2024年進入第一陣營。
小米野心勃勃，就像一個蓄勢待發的“攪屎棍”。這份急迫確實不能怪小米，因為新能源汽車的牌桌上已經盡是老對手了。
互聯網公司對於造車這件事的野心總是不太敢展示出來。暗暗的以“天使投資人”或者“中國合夥人”的身份來參與這場盛宴。比如華為與賽力斯、阿維塔、極狐合作，京東投資理想汽車，360和哪吒汽車合作……不少造車新勢力背後都是互聯網企業的資本擴張。
沒有人比互聯網企業更懂造車
當前，企業跨界造車有三種路徑：
第一種是“幫助車企造好車”模式，代表企業是華為，聚焦ICT技術，通過與主機廠協作的方式，做智能汽車增量部件供應商，處於一種進可攻退可守的位置。
第二種是“與傳統車企攜手造車”模式，代表企業是百度、騰訊、阿里，科技企業提供軟件和智能化技術，而傳統車企則負責整車製造。
第三種是“獨立造車”模式，例如小米選擇自己建廠造車，並將自身原有行業的優勢成果拓展應用到汽車中。
新能源汽車市場已經從政策驅動向市場驅動轉變，百度汽車還未量產，華為還沒親自下場造車，留給後來者的機會越來越小，小米此時不下場，不行了。
2022年8月11日，雷軍在發佈會上展示小米汽車的階段性成果——自動駕駛，包括無保護場景自動掉頭、事故車輛自動繞行、多車道路口自動左轉、自動環島繞行、斑馬線禮讓行人和自動泊車入位+機械臂自動充電。
智慧芽數據顯示，小米汽車自成立以來，申請汽車專利125項，其中約70項與自動駕駛相關，涉及車輛目標檢測、路徑規劃、車輛控制以及達到L2+級別的技術。看來小米不再組裝到底，而是着力自主研發。
筆者認為小米的優勢不光在於算力，而是在於智能。
同樣一個指令“將音量調至百分之五十”，阿爾法極狐的語音助手小狐狸會一臉懵，最終用户只能手動調節，或者重複“音量調大”十幾次，達到最終效果。但是小愛同學早就麻溜地執行指令了。
除了核心技術，價格也是關鍵，這可到了小米的強項了。
小米產品普遍“性價比”較高，主要原因有二：一是強大的上下游供應鏈的整合能力，可以將供貨成本壓到最低；二是極強的網絡營銷能力。這正是新能源汽車所需要的特質。
據瞭解，9月28日，小米汽車首台工程車已經下線，下一個重要項目節點就是年底前汽車工廠竣工了。官方表示，小米汽車首款車將在2024年下線並開啓量產。
至於價格，去年雷軍曾經發起過一次關於未來小米汽車定價的民意調查，數據顯示，在1.7萬多名參與調查者中，希望售價在10-20萬元區間的人佔了81%。
如果首款小米汽車售價能控制在20萬以內，應該有一定的銷量。但能夠到達top5的地步嗎？未必。
就讓“攪局者”攪動這攤泥水，待時間沉澱以後，露出真正的金子。