在全球經典車系的發展歷程中，很少有出道即巔峯的案例。往往都是某一代車型像救世主一般的突然成功，才使整個車系能免於一死或成為今日傳奇。而今天要登場的這11台車，就是國內市場中堪稱“車系救世主”的英雄車型。下面我們就來一起看看這些“英雄”是如何力挽狂瀾的吧！
2006年，東風本田國產了第8代思域，憑藉着極具科幻色彩的儀表設計以及相對實用的空間，這台車在當時選擇並不多的中國A級車市場取得了不俗的銷量，基本能與當時的大眾速騰和豐田卡羅拉平分秋色，並一直將這個戰況維持到了第9代思域上市，也就是2011年9月。
2011年，東本推出了第9代思域。雖然第9代思域名義上是8代車型的換代版本，可客觀來講，它只能算是8代車型的中期改款。因為除了外觀的設計思路沒變外，9代思域的發動機和變速箱也同樣沿用了8代車型的1.8L自然吸氣+5MT/5AT，同時就連車內的雙層儀表盤設計都與8代車型如出一轍......更令人意想不到的是，9代思域的軸距甚至比8代還縮短了30mm，並直接導致乘坐空間出現了縮水......此時，再疊加德系競爭對手TSI+DSG黃金動力組合的加速性能遠比思域的自然吸氣更刺激，最終導致9代思域上市後一直處於半死不活的狀態，平均月銷量只有5000台。
2016年，隨着第10代思域的到來，事情終於迎來了轉變！第10代思域作為一次真正意義上的大換代，外形變得更富有攻擊性，溜背的設計也俘獲了很多年輕人的心。更重要的是，第10代思域用上了一台全新的1.5T地球夢發動機，憑藉着177馬力、220N·m的動力輸出，可以輕鬆做到7秒左右的0-100km/h加速，這個性能不僅秒殺掉了同時期所有的競爭對手，甚至只比同時期的7代高爾夫GTI慢了0.4秒。
此外，這台1.5T發動機還有着極低的油耗，再加上13.99萬元的起售價以及同級別領先的配置和空間表現，10代思域直接成為了一輛沒有明顯短板的“六邊形戰士”。而在10代思域上市後，也出現了意料之中的加價購車現象，銷量更是翻了3、4倍，來到了月均1.5-2萬台的水平。可以説，10代思域的出現，不僅徹底拯救了思域車系瀕臨崩潰的口碑，還把思域從一輛普通運動轎車，送上了“超跑”神壇！
作為本田旗下的看家小型車，飛度在全世界都擁有相當不錯的口碑。但對於中國消費者來説，真正瞭解飛度，其實已經是2014年第三代飛度上市之後的事情了。雖然早在2004年，初代飛度就進入到了國內市場，並在2008年同步生產了第二代車型，但前兩代車型10萬元出頭的起售價，直接勸退了那些青睞精緻小型車的消費者，哪怕飛度擁有着同級最大的儲物空間。所以在第三代車型上市前，飛度的月銷量也只能做到5000台左右的水平。
直到2014年5月，隨着廣汽本田宣佈全新一代國產飛度（GK5）將全系使用131馬力的1.5L地球夢發動機，車迷們沸騰了，飛度的知名度也隨之衝上了天。究其原因，還是因為當時國內的小型車市場實在無趣，唯一一個動力還算過得去、搭載131馬力1.4T發動機的大眾Polo GTI，售價居然高達15.89萬。因此，GK5原廠131馬力的動力、8.7秒的0-100km/h加速能力，以及僅8.18萬元的起售價，讓它成為了A0級市場中毋庸置疑的性價比之王。這對於很多預算只有10萬塊左右，剛剛大學畢業的年輕人來説簡直是久旱逢甘霖啊！
超低的門檻，以及出色的動力，不僅讓飛度成為了很多賽道玩家的入門首選，同時還讓這台車迅速成為了改裝車市場的寵兒，畢竟便宜好玩才是JDM的本質嘛！此外，從2代車型上繼承下來的大空間以及地球夢技術加持下的低油耗，也讓GK5同時擁有了動力與節油這兩個看似不可能同時實現的優點。憑藉着動靜皆宜的特點，最終GK5的月均銷量也從2代車型的不到5000台，直接翻倍來到了1萬台的水平，同時還為本田斬獲了大批90後粉絲。
2008年6月，當時上海大眾推出了一款全新車型，這款車使用老寶來的PQ34平台打造，專為中國市場生產銷售，它就是日後幫助大眾無數次站上神壇的Lavida朗逸。不過在那個大眾家族套娃臉已經初現端倪的時代，初代朗逸並未使用當時大眾的家族化設計，而是使用了由中國團隊設計的一個更符合中國人審美的圓潤造型。雖然這種設計確實符合部分國人的胃口，但對於其他的面子需求者來説，“長得不像大眾”肯定是一個嚴重問題。因此，初代朗逸的銷量也停留在了1.5萬台/月的水平。
也許是上汽大眾重新調研了消費者的外觀喜好，又或是大眾集團施壓必須使用家族化前臉，朗逸在2012年中期改款時被實施了一次大規模的“整容”手術。前臉改為了大眾當時經典的中網樣式，觀感也變得硬朗了許多。此外，與速騰十分相近的車身側面線條，也進一步展現了大眾的家族特質。再加上與帕薩特相同的尾燈造型，改款後的朗逸無論怎麼看都顯得十分“原汁原味”。
必須得承認，外觀真的能對銷量產生很大的影響。當新款朗逸上市後，憑藉着比速騰便宜3萬元的價格、與帕薩特差不多的外觀造型以及相對充裕的內部空間，朗逸的銷量瞬間變得瘋狂起來，從原本的月均1.5萬台飆到了恐怖的4萬台水平......如此誇張的銷量直接讓它成為了一代國民神車，並且擁有了超高的知名度。即使到了今天，更換了MQB平台的朗逸也還在續寫着自己的銷量神話......
早在2004年，E46代3系就以CKD的方式在華晨寶馬正式國產了。但對於那時連車都沒怎麼摸過的中國消費者來説，腦海中對於車輛的操控性、駕駛樂趣是完全沒有概念的。他們只在乎花同樣的價格，誰的尺寸更大，誰拉人更寬敞，誰有6碟CD、天窗、皮椅、倒車雷達這類在當年十分高級的配置。因此無論是早期以CKD生產的E46，還是接下來國產化幅度更高的E90，都無一例外地因為後排空間狹小，底盤、轉向又硬又沉，在國內收穫了慘淡的銷量，最高也不過3300台/月，只有同時期加長版A4L的一半！
時間來到2012年，由於當年正值國內豪華品牌瘋狂加長的時期，華晨寶馬自然也意識到了3系後排空間不足的問題，於是在引入當時全新一代寶馬3系（F30）時，便一步到位將軸距加長了110mm！後排的乘坐空間也直接從標軸的1拳餘量提升到了2拳！此外，F30的3系也不再死守老舊的直六自然吸氣發動機，而是緊跟時代用上了更加現代化的2.0T發動機。
雖然當時不少人認為寶馬3系選擇加長軸距是個違背祖宗的決定，但軸距的加長確實命中了潛在消費者的“下懷”，全新一代3系的銷量也隨之出現了大幅上漲，從原本的E90時代的峯值3300台/月，直接翻倍到了6000-8000/月的水平！並且隨着國產化提高所帶來的成本降低，這台車憑藉着優惠甚至達到了單月過萬的銷量！同時還為如今G20代的寶馬3系建立了強大的“羣眾基礎”。
寶馬X1和上面3系遇到的問題基本相同。2011年，華晨寶馬為了進一步拓展自己的產品線，便將當時剛在海外推出2年，基於同時期寶馬E91 3系旅行版底盤打造的寶馬X1引入到了國內生產。但基於E91底盤的身世，也就意味着它的後排空間並不會與當時國產的E90 3繫有太大區別。並且由於當時華晨寶馬的國產化程度還比較低，很多零配件都要靠進口，這也讓初代X1的售價區間達到了28.2萬-49.8萬。
昂貴的價格加上侷促的空間，初代X1的銷量十分低迷，基本維持在月均3-4千台的水平。這也讓寶馬明白了一件事，在入門級SUV上推行高成本的後驅平台和操控性根本毫無意義！消費者要的就是便宜和大！於是在2015年，一台使用UKL前驅平台打造的全新一代X1在世人面前亮相了，而華晨寶馬將其國產時更是大幅加長了110mm軸距。如此一來，寶馬X1的後排空間甚至一度超越了當時自家的老大哥X5，成為了寶馬SUV中後排空間最大的車！
不僅如此，經過加長的全新一代X1在乘坐空間方面同樣完爆了當時的奧迪Q3和奔馳GLA，這對於以大為美的中國消費者來説簡直不要太爽！再加上2015年前後國內SUV市場井噴式的發展，以及在全社會颳起的“消費升級”風潮，寶馬X1這輛空間變態大、價格又合理的豪華SUV一下就成為了市場的新寵，它的月銷量也從原本的3、4000台上漲到了8000-10000台的水平。
相較於本田CR-V和豐田RAV4來説，同級別日產奇駿由於初代車型的誕生時間晚了5年，所以並沒有選擇跟風前面二者的城市SUV造型，而是走起了線條筆直的硬派風格，試圖利用差異化換取市場銷量。2008年，東風日產把採用相同設計思路的第二代奇駿引入國產，試圖與CR-V和RAV4一爭高下。但無論是全球市場還是國內市場，奇駿過於硬派的造型都沒能被消費者買賬。尤其是在國內市場，第二代奇駿的月銷量只有2000台左右的水平，而同時期的CR-V和RAV4則可以達到1萬台左右的月銷量。
為了翻身，奇駿在2014年準備換代時，選擇了全新的外形設計思路，相對圓滑的造型直接讓它擺脱了以往硬派SUV的造型風格，更符合其城市SUV的車型定位。而增加的76mm軸距也讓全新一代奇駿相比老款車型多出了1拳的後排腿部空間，外形看起來也更加大氣。
這時再加上明顯更居家的內飾設計風格，以及日產大肆宣傳的“大沙發”座椅，奇駿徹底與當時作為工具車的日產帕拉丁劃清了界限。在這一系列改變下，全新一代日產奇駿瞬間翻身，銷量直接從原本的2000台躍升到了1.5萬台/月。憑藉着如此高的銷量，日產奇駿的知名度與日俱增，終於成為了能夠與豐田RAV4、本田CR-V、大眾途觀並列的家用緊湊型SUV標杆。
雖然現如今軒逸經常會佔據轎車銷量榜的頭把交椅，但當它於2006年剛剛進入中國市場時，其實並未在當時的市場掀起太大波瀾。其中最關鍵的原因，就是其17-21萬的誇張指導價，這也讓它的銷量只能在單月4000台左右徘徊。
2009年，中期改款軒逸正式上市，雖然軸距沒變，但日產對其進行了車身加長以及降價的操作，隨後這台日系家用車便展現出了“收割”消費者的能力，月銷量也從原本4000台的水平提升到了1萬台。
2012年，全新一代軒逸正式上市。雖然影響車內空間的軸距依然沒有變化，還是2700mm，但得益於車身的加寬以及內部結構的優化，全新一代軒逸的內部空間還是要比上代車型更加寬敞的。但換代所帶來的成本提升，勢必會影響到車輛的銷售價格，所以日產十分聰明的選擇了新老車型共同銷售的策略。這也意味着，產品力本就不差的老車型將會以更低的價格進行銷售。事實也是如此，在2012年全新一代軒逸上市時，老軒逸的價格就降到了10-12萬這個區間。
巧的是，日產拿出老軒逸拉低售價的時間點，正好趕上了網約車的興起。而網約車的興起，又讓曾經的黑車司機有了一份看起來相對正當的職業。曾經的黑車司機可是一羣神奇的人，他們聚在一起時經常會討論車輛的維修保養價格和油耗，如果一台車擁有相對較好的口碑，他們就會去跟風購買，最大程度壓低“運營”成本。而在2012年，黑車司機圈子中擁有好口碑的車正是日產軒逸。
與此同時，當時很多品牌的新車為了追上大眾的腳步，也紛紛開始走上了渦輪增壓引擎+雙離合的路線。但對於很多中國消費者而言，他們並不願意為新技術承擔更多的後期維護成本。所以這時，技術成熟穩定的軒逸便又多了一個優勢。就這樣，在日產新老同堂銷售的策略、網約車的興起以及友商的“助攻”下，穩紮穩打的軒逸從2012年開始出現了銷量井噴，月均銷量也達到了2.5萬台左右。並且隨着口碑的持續積累，軒逸的銷量也慢慢漲到了4-5萬台/月，甚至在2020年打敗大眾朗逸，問鼎了中國汽車銷量排行榜！
瞭解馬自達在中國歷史的同學應該都知道，早年間馬自達曾經與海南汽車合資，推出過海南南馬自達323等車型。不過由於當年的海南汽車實力過於羸弱，在2006年還隸屬於福特集團的馬自達便決定與海南汽車解約，並選擇了當時擁有福克斯產品線的長安汽車，組成了全新的長安福特馬自達。由於第二代福克斯與初代馬自達3使用了相同的平台，所以長安馬自達出品的第一台車便是初代馬自達3。只可惜，由於當時一汽馬自達的中型轎車馬自達6過於耀眼，長安合資生產的馬自達3在國內並未掀起太大風浪，甚至都沒有多少人知道這個車型的存在。
為了增加馬自達3的知名度，長安馬自達也做了許多努力，比如推出搭載入門動力的1.6L版車型，並增設天窗等配置。但銷量也只是小幅增加到了4000台/月的水平。而第二代車型--星騁，由於前臉造型過於“魔性”，也並沒能帶領馬自達3翻身。
事情的轉變從2014年開始，全新一代馬自達3憑藉着當年十分出眾的魂動外觀設計，讓這台原本名不見經傳的小車瞬間吸引了不少隸屬於外貌協會的消費者。與此同時，創馳藍天系列的6AT變速箱和發動機，也讓全新的馬自達3擁有了十足的駕駛樂趣。只可惜國內昂克賽拉的名稱，讓不少中國消費者起初一頭霧水，所以昂克賽拉剛上市時，銷量依舊維持在先前車型的水平。但隨着名字的誤會被解開，昂克賽拉也慢慢被人所熟知，銷量也達到了曾經根本不敢想的1萬多台/月，同時還讓世人瞭解到了馬自達品牌與生俱來的運動性。
2006年，一汽-大眾引入了大眾在德國的最新緊湊型轎車Jetta MK5，並將其命名為“速騰”。初代速騰一經發布，就憑藉着出色的行駛品質、超級下本的做工用料，以及當時德系口碑的加持，在國內取得了月均1萬台的好成績，同時也成為了當時“德味高級車”的代表車型。但顯而易見的是，憑藉着中國的人口基數以及國人對德系車的信賴程度，每月1萬台的銷量絕對不是速騰的巔峯。所以初代速騰在那個年代雖然口碑出色，卻始終沒有成為真正的“神車”。
2012年，一汽-大眾同步海外國產了全新一代速騰，也就是Jetta MK6。新速騰擁有最新的大眾家族式前臉，看起來和家族兩位老大哥邁騰和帕薩特都有些相像。而且為了彌補老速騰後排空間狹小的問題，新速騰還加長了73mm軸距，使它的後排也擁有了2拳的餘量。沉穩大氣的外形，寬敞的後排空間，再加上大眾當時大肆宣傳的造車工藝以及TSI+DSG黃金動力組合，第二代速騰上市後迅速點燃了市場的熱情。
種種因素相加，第二代速騰上市後不僅成為了當時最具“德味”的A級轎車，月銷量也從原本1萬台的水平漲到了2-3萬。並且，由於知名度的增加，開速騰也成為了一件十分有面子的事。也就是説，從第二代速騰開始，這台車才真正成為了大家心目中的神車，成為了“大眾車”的代名詞。
2004年，北京現代將當時的第5代索納塔引入國產，憑藉着非常罕見的流線型設計，以及比同級別車型要便宜5萬左右的15萬超低售價，第5代索納塔取得了非常不錯的成績以及知名度。但這份傲人的成績單並沒有持續到換代車型NF御翔和NFC領翔，也就是比較平庸的第六和第七代索納塔身上。所以在2010年左右，索納塔這個車型已經淪落到了被人們徹底遺忘的地步......
2011年，在全球汽車設計大革新的浪潮下，北京現代將煥然一新的第8代索納塔帶到了國內。出眾的顏值，讓它在2011年的車市上顯得獨樹一幟，十分符合當時年輕人的審美。與此同時，為了增加車型的產品力，北京現代還為索納塔8配備了例如換擋撥片、倒車影像、全景天窗等當時非常新潮的配置。再加上16萬元的起售價，索塔納8自上市以來就取得了月均1萬台的銷量成績，甚至還在某些月份中將當時B級車銷量冠軍邁騰拉到了第二名的位置......
憑藉着出色的銷量以及優美的外觀，在國人大腦中躺了許久的“索納塔”三個字也終於被喚醒了。並且索納塔8出色的銷量也讓北京現代意識到了，千萬不能在車型換代時亂改名字了！
作為世界上最經典的兩廂車系，高爾夫與國內車迷結緣的時間並不算長。2004年，一汽-大眾才把第四代高爾夫引入國內，可此時距離高4在海外市場發佈已經過去了7年，甚至連它的繼任者第5代高爾夫，都已經在1年前發佈了。國內市場起步較晚，再加上當年國人對於高爾夫這樣“沒有屁股”的兩廂車並不感興趣，所以高4在國內並沒有取得太好的成績。
直到2010年大眾藉着速騰等車型打下的口碑，投產了第6代高爾夫，才讓這款經典兩廂車獲得了廣泛的認可。但如果論在國內賣得最成功的高爾夫，實際上還得是於2013年12月上市的7代車型。憑藉着更加家族化的造型設計以及高爾夫6代的出色口碑，7代高爾夫剛剛上市就引起了廣泛關注。與國際同步的MQB平台、電子手剎和Autohold功能也讓高爾夫7相比同級別其它車型擁有了相當大的配置優勢，並且讓中國消費者知道了什麼才是最正宗的“德味”兩廂車。
所以在高7上市之後，消費者對於這款車的追捧一度到了十分離譜的程度。加價提車的現象更是屢見不鮮，甚至有人加了3萬之多！這也意味着，如果是頂配車型的話，算上加價落地都23萬了！如此高的熱度，自然也為高爾夫7帶來了驚人的銷量。自2014年正式上市後，高爾夫7的銷量達到了2萬台/月的水準，足足比高爾夫6鼎盛時期多出了1倍。
比較諷刺的是，由於購車價格較貴，且高爾夫是一台原汁原味的德國大眾車。所以當朗逸車主和高爾夫7車主談起“德味”時，朗逸車主總是會被高爾夫7車主嫌棄。久而久之，他們便開始用“德國原裝進口朗逸”來嘲諷大談“德味”的朗逸車主。沒錯，“德原朗”的外號就是高爾夫車主起的！
從上面這11台拯救車系的車型不難發現，他們都是在2011-2016這5年時間裏爆發的，而這5年則正好是中國經濟騰飛的時間段，房價的上漲讓不少人手裏都擁有了多餘的閒錢。再加上當時本就不錯的產品，最終導致上述11台車型在這5年的時間裏飛黃騰達！