作為全球銷量第一的車企，豐田又雙叒叕減產了。近日豐田再次宣佈減產，涉及近11條生產線。原因依舊是芯片持續短缺，以及電磁鋼板等供應鏈的問題。豐田在今年第三季度，還曾經表示希望在9、10、11月份保持每月生產90萬輛的產能。但實際上，豐田在9月份就削減了5萬輛，而10月份與11月份預計將分別削減約10萬輛產能。與此前“嘴硬”不同的是，這次豐田終於對今年970萬輛的生產目標鬆口，新的生產目標將下調至約950萬輛的水平（計算範圍只包括豐田與雷克薩斯品牌，不包括大發、日野等子品牌）。此舉會動搖豐田“世界第一”的寶座嗎？在電氣化上表現相對遲緩的豐田以及眾多主流日系品牌，會伴隨這次供應鏈的危機，整體進入下行通道嗎？
仍然是全球第一銷量，但日系車整體勢微首先可以確定的是，豐田全球銷量第一的地位，短時間之內恐怕還是難以撼動的。對於豐田而言，雖然多次遭遇減產，但950萬輛的新目標，依舊比去年的產能要高出約10%的水平。就算是這一數據在年底可能還有新的變化，但在總銷量上，能夠相對逼近豐田的，也僅有大眾而已。然而大眾汽車顯然已經將注意力都集中到純電動車領域去了，特別是在歐盟計劃要求汽車製造商在2035年前實現零排放目標的背景下，大眾在主觀上已經沒有意願與豐田就眼下的汽車總量上一較高低。
在傳統燃油車仍然佔據當下市場絕對主力的情況下，以豐田為主的日系汽車品牌，似乎大有賺走最後一個銅板的勢頭。而在電氣化方面，戰略模糊、猶豫不決似乎才是豐田們的主旋律。幾乎在又一次減產消息發佈的同時，豐田也傳出了叫停皇冠與FJ 酷路澤車型純電動的生產計劃的消息。此前，豐田曾經一口氣發佈了15款電動車型，同時宣佈到2030年推出30款電動汽車。但計劃公佈了沒多久，就已經有兩款產品預計要胎死腹中。這不禁讓人對其整體戰略的嚴謹性和執行力打上一個大問號。
而在燃油車領域繼續獲利的這“最後一個銅板”，似乎也不是那麼容易的事情。以豐田等日系品牌極為重要的海外市場——美國市場為例。今年第三季度，豐田品牌在美國市場總銷量已經被福特超越，兩者銷量數據都超過了41萬輛。但在去年同期，豐田還領先福特超過5萬輛。值得注意的是，雪佛蘭第三季度增長超8萬多輛，直逼豐田。而豐田的老鄉本田和日產，第三季度在美國市場也都有下滑。特別是本田品牌，雖然仍身居單品牌銷量的前四，但同比去年第三季度銷量下降超過了10萬輛。
這種趨勢在豪華車領域也是一樣，今年前三季度，奔馳、寶馬在美國市場都迎來了正增長。而一向自詡更懂美國人的雷克薩斯，在第三季度則是迎來了超過30%的同比降幅。與之類似，謳歌的跌幅超過了40%，倒是英菲尼迪迎來了正增長，但由於體量已經很小，在當季的美國豪華車第二梯隊之中，甚至都很難排上隊了。
而在傳統車企的擠壓背後，一向視美國市場為後花園的日系車，還在面對美國新勢力車企的強勢挑戰。今年前三季度，美國最暢銷單品車型仍然是凱美瑞，卡羅拉則是緊隨其後，但兩款車的同比跌幅都超過了10%。而特斯拉Model 3則是擠進了前三甲，並且同比去年前三季度銷量增幅超過了57%。至於去年同期還在榜單上與豐田掰手腕的本田雅閣與思域，則是在今年前三季度迎來大幅下滑，其中雅閣同比下跌近30%，思域更是腰斬。
皇冠先國產，雷克薩斯遲早得來？去年（2021年），豐田以230萬輛的成績首次力壓通用汽車。但在美國本土品牌的反攻，以及北美市場也開始向電氣化高速轉型的環境下，豐田等日系車品牌積累下來的優勢似乎並沒有來得及去鞏固。甚至當下供應鏈的困局也在牽制豐田的產能計劃。而根據去年披露的相關數據，雖然在美國市場銷售的豐田車型有大約70%實現本土（美國）生產，但仍然有近3成銷量是來自日本進口。
與之形成鮮明對比的則是中國市場。在去年，一汽豐田與廣汽豐田分別貢獻了約86萬輛以及約84萬輛的銷量成績，同比增幅分別為8%和11%。相比豐田去年全球銷量約10%的大盤增速而言，只能算是中規中矩。甚至總量上也比不過大洋彼岸的美國市場。但是據相關數據統計，截至今年第三季度，廣汽豐田銷量超70萬輛，同比增幅超16%；一汽豐田銷量超58萬輛，與去年同期幾乎持平。在疫情的影響下，仍然能有如此表現，至少對於豐田而言，中國市場的潛力，還沒有被完全激發。隔壁南北大眾，可是在前三季度就已經在中國交出了超過220萬輛的成績單。
豐田在中國產業鏈國產化率高，是其在產銷量維度表現穩定的大前提。但是豐田在中國市場潛力難以被進一步激發的原因，同樣在於國產化問題，即國產產品有待豐富，高端產品國產比重低等等。眾所周知，豐田在北美市場有着更為豐富，且更具有指向性的產品矩陣。但是在中國市場，特別是在引入TNGA架構之前，凱美瑞、漢蘭達、卡羅拉、RAV4榮放幾乎就是豐田品牌的“全部”代表了。
都別提像豐田bZ3這樣，敢於與比亞迪深度合作的形式。就一個雷克薩斯國產的問題，拉拉扯扯多年，都快成為“狼來了”的故事。然而現在雷克薩斯在中國銷量走低，加上中國新能源汽車的強勢崛起，雷克薩斯國產這一話題，到底還能不能勾起國內消費者的興趣呢？至少在雷克薩斯計劃轉型為純電動品牌之後，個人覺得它國產的希望可能會比此前任何一次傳聞都要大。因為在純電動汽車製造的供應鏈和技術應用方面還脱離中國市場和產業鏈，那麼雷克薩斯的轉型之路或許比想象中還要更難走。
不過在雷克薩斯之外，豐田體現自己在中國市場的誠意，也還有另一個機會，那就是將皇冠率先國產。不過此皇冠並非比皇冠，在雷克薩斯計劃轉型為純電動品牌之後，皇冠被豐田拿起來，計劃從曾經的單一車型，豐富為一個全新的立足全球市場的豪華品牌。
説皇冠是豐田在中國的機會，是因為除了日本本土以及部分東南亞市場之外，中國算是皇冠品牌的第二故鄉。如果在全球範圍內，皇冠只能算是想要進入豪華車市的新鋭品牌。但在中國，皇冠的口碑甚至都不需要太多的重建。此前一汽豐田在皇冠陸放等車型上的嘗試，就已經證明了國內消費者對於該品牌的認知度仍然值得期待。而在新的皇冠品牌戰略中，我們也能看到混合動力系統將成為主推項目，這與國內《路線圖2.0》的計劃也是能夠相輔相成的。即使到2035年，包括混合動力在內的節能汽車，也計劃將能分到市場一半的蛋糕。而在技術方面，豐田的混合動力系統車型在國內也已經相當成熟。
目前皇冠全新品牌戰略下的首款車型皇冠SportCross（海外版皇冠Crossover）預計在下個月就將迎來國內亮相。根據此前的報道，該車將會以CKD形式在國內進行製造、銷售，原則上仍然是進口身份。當然，除非是完全走限量路線的小眾車型，否則諸如CKD或者少量進口的方式，往往都可以看作是國產化的前奏。在全球市場，以皇冠品牌來接棒雷克薩斯在傳統豪華領域的成果。在中國市場，以皇冠國產帶來新的增量與產品提升。以此幫助豐田在新能源戰略轉型上謀求更多閃轉騰挪的時間與空間，似乎會是個不錯的辦法？