作者説：眾泰或許撐不下去了。
眾泰或許撐不下去了。
從每股18.17元跌到每股1.78元，曾為浙江永康地區首富的應建仁，在2017年與其妻徐美兒共同登上胡潤研究院發佈的《36計胡潤百富榜2017》，現眾泰汽車最大單一股東的前二位，如今要與其他股東一起支付眾泰去年112億元的虧損賬單。
“2019年實現營收29.86億元，同比下降79.78%；淨利潤虧損111.9億元，同比下降1,498.98%。”這份數據意外也不意外，眾泰去年過得實慘，年銷汽車21,224輛，與2018年的154,844輛形成鮮明對比，虧損也在情理之中；意外的是眾泰的虧損已然超出這家車企自身市值太多，以整體虧損額度來算，眾泰汽車去年的日虧損額度超過3,000萬元，以目前停盤的36.09億元來算，眾泰去年虧掉了三個自己。
由於天職國際會計師事務所出具無法表示意見的審計報告，使眾泰汽車在發佈年報同時還發布了股票可能被暫停上市的風險提示。根據《深圳證券交易所股票上市規則》的相關規定，若公司2020年度財務報告仍被出具否定意見或者無法表示意見的審計報告，公司股票將被暫停上市。
目前眾泰汽車股票已於今日停牌一天，6月24日起復牌，並實施退市風險警示處理，股票簡稱變更為“*ST眾泰”，日漲跌幅限制為5%。
又見熟悉的ST字眼，上一個引起眾人關注的ST車企還是海馬汽車，隨後海馬一系列的賣房手段使人直呼其真實身份竟是一個“房地產大亨”。然而與海馬不同的是，眾泰沒有房，甚至還身負11.9億元的未判決的訴訟涉案金額。這家曾靠2008起家、在2016年創下年銷33萬輛、憑藉高仿不斷輸出、後在新能源補貼逐漸落幕後隨之“了卻”的自主品牌，或將在近期結束其“魔幻的一生”。
事實上在採訪時問及對眾泰汽車此番糟糕表現有何看法，大多數人的回答是“怎麼還沒死？”——由於2019年開始實施的國六標準，眾泰汽車現如今已陷入生產停滯、終端無車的窘境，“2019年下半年以來，公司大部分車型處於停產或者不連續生產狀態”，眾泰在3月回覆深交所問函時説得頗為坦誠。另在疫情影響下，眾泰湖南基地直接將下屬員工的“年假”放到2021年6月30日，並鼓勵員工主動離職，去年眾泰累計應付職工薪酬同比上漲達44.46%。
“收成年年減，今年更可憐，”與眾泰汽車處境類似的是，諸如力帆汽車、華泰汽車、獵豹汽車等同為自主品牌的車企在如今局勢下活得皆不算好，中國汽車市場雖然是一塊巨大的蛋糕市場，但頭部車企所佔的市場份額太多——去年平均每5輛汽車便有一輛出自大眾集團旗下。
“放眼全球車市，沒有哪個國家向中國一樣擁有如此多數額的汽車品牌，未來車市的淘汰和合並情況將是一個必然情況，也是中國車市不斷走向成熟的必經之路。”話雖如此，但眾泰汽車此番境地也屬實比其他品牌混得更慘，畢竟如今的眾泰再沒有什麼能打動資本家為其買單的理由了。