2015-2018年可以説自主品牌最好的時代，彼時的國內汽車市場SUV風頭正盛，加之汽車需求的進一步增長，以及購置税減半政策帶來的刺激，國內汽車的年銷量平均超過了2600萬輛，巨大的市場需求也讓每一個車企賺得盆滿鍋滿。
2017年，眾泰汽車如日中天，以年銷超31萬輛的成績，挺進自主品牌頭部大本營；年銷量20-10萬輛的陣營裏，也有像北汽銀翔、東風風行、江淮汽車等車企；年銷量超過10萬台的車企裏，獵豹、海馬、力帆、東南、華晨等也是榜上有名。
這些車企的產品，更多的是憑藉低價走量的策略獲得消費者的青睞，基本主推SUV車型，不僅尺寸、空間、配置有着越級的表現，更是能把價格控制在十萬元以內，讓很多對於汽車不太瞭解，又貪小便宜的消費者躍躍欲試，造就了難得的汽車盛世。
然而僅僅過了數年的時間，提到自主品牌很多人都會下意識想到比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞等一線車企，卻早已經忘了在這一行列中其它二三線車企的名字，只是在一些破產、收購、重組的新聞中，還能夠屢屢提到。
以眾泰為例，這個曾經立志於幫助普通人實現“豪車”夢的車企，2020年的年銷量直接跌至1674輛，合計虧損達220億元，無奈被實行“退市風險警示”。近期擬募資60億元，欲憑新能源實現“重生”。
名氣最大的眾泰汽車尚且落到如此一番田地，更不要説其它二三線車企。2021年，力帆汽車銷量總計3433輛，海馬汽車銷量總計4187輛，東南汽車銷量總計8426輛，其它一些品牌更是無跡可尋。
這些車企的衰落速度如此之快，超乎了很多人的想象。2021年國內汽車銷量達到了2627.5萬輛，從這個數據來看，他們的衰落絕不是汽車市場份額的壓縮所導致的，那麼這其中究竟有哪些原因呢？
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一、質量過差，車型毫無競爭力
一個車企的衰落，歸根究底其實還是產品的不行。以眾泰為首的自主車企，其發家史無非就是乘着SUV的浪潮，借鑑模仿合資車企的外觀，再採購三菱的發動機和變速箱，組裝成自己的產品再貼個車標，賣一個便宜的價格去忽悠消費者。
然而汽車是一個由近3萬個零部件組成的複雜工業產品，非常考驗車企的核心技術以及供應鏈整合能力。這些車企的車型早期能賣得出去，但無法積攢良好的口碑。在使用一段時間之後，異響、漏油、異味、生鏽、漏水等問題頻發，帶來了非常不好的印象，一傳十十傳百，自然也就無人問津，甚至一度影響了很多消費者對於自主品牌的看法。
以數據為例，2018年上半年累計收到眾泰汽車旗下車型質量投訴305宗，其中質量層面投訴車身及電氣和發動機問題投訴量最高，旗下車型眾泰T600為重點投訴車型。
從中國最大的市場諮詢公司易索普發佈的2018年自主品牌質量排名來看，以眾泰、海馬、力帆、東南、華泰為主的車企也是幾乎墊底的存在。
其實剖析每一個車企衰落的原因，質量差三個字永遠都是離不開的話題。市場的眼睛總歸是雪亮的，孰好孰壞在使用過後才有最真切的體會。汽車市場總會大浪淘沙，去偽存真，真正留下來的自然是那些值得選擇的車型。
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二、消費升級與消費者認知的提升
以往口碑的形成更多的是依賴口口相傳，但是隨着手機網絡的普及和短視頻的盛行，每個人都極大擴充了自己的視野。伴隨着消費者對於汽車市場認知的加深，購車的選擇也發生了深刻的變化，不再一味聽從汽車銷售顧問的忽悠，而是多方尋求意見建議，這也導致了自主二三線車企在沒有競爭力的前提下，逐漸被市場邊緣化。
除此之外，消費升級也是我們近些年聽到最多的詞兒。消費本身就是一個覆蓋多行業的概念，背後是消費支出在消費總支出中的結構升級和層次提高，它直接反映了消費水平和發展趨勢。2016年，全年全國居民人均可支配收入23821元；到了2020年，2021年全國居民人均可支配收入就達到了35128元，收入的增加和汽車價格的穩定，讓消費者有了更多的選擇。
在汽車行業裏，消費升級帶來的直接影響，就是淘汰了眾多山寨、廉價、老氣、落後的車企，同時也讓十萬元內的燃油車生存空間變得更加擁擠，而自主二三線車企在這方面一直都是主戰場，沒有明顯的核心競爭力，自然也就被消費者所拋棄了。
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三、頭部效應+虹吸效應，一線車企更吃香！
隨着國內汽車市場的不斷髮展，頭部效應的影響不言而喻。頭部效應是指在一個領域中，第一名往往會獲得更多的關注，擁有更多的資源。所以，處於第一梯隊的自主車企，如比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞等，受到的關注自然是越來越高。
2021年的國內汽車廠商中，長城和吉利、長安銷量均超過了百萬輛，奇瑞汽車達到了83萬輛，比亞迪汽車則是72萬輛。這樣的銷量成績相較於2016年來説，有着數十萬輛的增長。這其中增長的份額，自然是來自於二三線車企所丟失的市場。
除了頭部效應之外，國內汽車市場的虹吸效應也是十分明顯。所謂虹吸效應，就是指某一區域將其他區域的資源全部吸引過去，從而使得自身相比其他地方更加有吸引力，從而持續並加強該過程的現象。以上這些車企銷量蒸蒸日上，自然有更多的資源投入到生產研發當中，從而帶來更高質量的產品。如此反覆，市場地位自然是蒸蒸日上。
所以，現如今的比亞迪、長城、長安、吉利、奇瑞，幾乎都有着自主研發的發動機與變速箱，並且在外觀設計、技術創新、供應鏈整合以及品控方面更上一層樓，產品自然更加值得信賴。支持自主品牌的消費者，幾乎都是向這些車企靠攏，很難再把目光放在其它二三線車企上。
得益於自主品牌形象的革新和口碑的扭轉，消費者對於自主品牌的熱情也是一路高漲，選擇自主品牌已經成為了一件無關乎面子的事情，而是更加註重產品的實際體驗。2021年，中國品牌乘用車銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，佔乘用車銷售總量的44.4%，已然接近歷史最好水平。
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四、新能源轉型的衝擊
除了以上原因外，二三線車企在造車新勢力的衝擊之下，市場份額更是變得體無完膚。在新能源浪潮的趨勢+國家補貼的政策推動下，2017年前後湧現了一大堆造車新勢力，那些拿着PPT的早已經銷聲匿跡，但是真正努力造車的也存活了不少。
以零跑、威馬、哪吒為主的車企，主攻家用代步車市場。單是一款宏光MINIEV，年銷量就能夠超過40萬台，而其它如比亞迪秦、埃安S、海豚等車型，也是佔據着重要的市場份額。2022年5月，新能源狹義乘用車銷量達36萬輛，同比增長91.2%。新能源市場的蓬勃發展，自然也是搶奪了不少自主二三線車企的份額。
以眾泰、海馬、力帆、東南、華泰為主的車企，原本銷量就已經一落千丈，更沒有多餘的資金和精力放在新能源汽車市場上，而現有的燃油車又毫無競爭力，早就失去了在汽車市場的立足之地。
大咖總結
羅馬不是一天建成的，千里之堤也不是毀於小小的蟻穴。自主二三線車企的衰落，與其説是自己不爭氣，倒不如説是時代使然。只是苦了當初選擇相信這些車企的消費者，如果選個大品牌，或許車子現在還能正常開。